ถนนเมืองไทย เดี๋ยวพัง เดี๋ยวซ่อม จนกลายเป็นเรื่องชาชิน แต่หลายคนไม่รู้ว่าหากคำนวณค่าใช้จ่ายตลอดอายุการใช้งานของถนนบ้านเราแล้ว อาจแพงติดอันดับโลกหรือแพงที่สุดในโลกเลยทีเดียว มากกว่านั้นเทคโนโลยีที่ใช้สร้างหนทางของเรายังเป็นของเก่าสมัยหลังสงครามโลก ซึ่งผู้ออกต้นฉบับอย่างอเมริกาเลิกใช้ไปนานแล้ว
       
       ข้อมูลดังกล่าวเปิดเผยโดย ดร.พีรพงศ์ จิตเสงี่ยม ผู้เชี่ยวชาญในด้านเทคโนโลยีการทาง (Pavement Technology) ชาวไทย ซึ่งเป็นอาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเคอร์ติน (Curtin University) ออสเตรเลีย ซึ่งชี้ว่าการออกแบบถนนของไทยนั้นยังใช้ทฤษฎีเก่าที่พัฒนามาตั้งแต่หลังยุคสงครามโลกอและที่ไม่มีการปรับปรุงให้เหมาะสมกับสภาพแวดล้อมของเมืองไทย อาศัยประสบการณ์ว่าสร้างแล้วไม่พังก็ทำต่อมาเรื่อยๆ ซึ่งไม่ได้ใช้องค์ความรู้ด้านวิศวกรรมเท่าไร อีกทั้งสร้างเผื่อพังไว้เยอะ แต่อดีตไม่มีปัญหานักเพราะรถยังน้อย
       
       ลอกเทคโนโลยีถนนอเมริกามาแต่เขาเลิกใช้ไปแล้ว
       “ปัญหาที่เกิดคือในยุคเก่านั้นเราลอกมาตรฐานการออกแบบของอเมริกามาหมดเลย เราไม่ได้พัฒนาเองเลย ชุดตัวเลข ชุดข้อมูลอะไรที่เขาแนะนำในการออกแบบ พูดตรงๆ คือเราลอกเขามาหมดเลย เราไม่มีตัวเลขในการออกแบบของเราเองเลย เขาสร้างเพื่อให้เหมาะแก่สภาพแวดล้อมของอเมริกา แต่บ้านเราไม่ได้พัฒนาอะไรขึ้นมาเลย นอกจากทำภาษาอังกฤษให้มาเป็นไทย ตามความเข้าใจของผมนะ แต่ว่าตอนนี้ทฤษฎีเก่านี้อเมริกาเขาไม่ใช้แล้ว” ดร.พีรพงศ์กล่าว
       
       อาจารย์ไทยในออสเตรเลีย อธิบายว่าโดยปกติหากมีอะไรที่ผิดไปจากประสบการณ์เดิม เช่น เคยสร้างถนน 10 ปีแล้วจึงปรับผิวใหม่เรียบ แต่ปรากฏว่าถนนเริ่มพังเมื่อเข้าสู่ปีที่ 2-3 นั่นแสดงว่าต้องมีบางอย่างผิดพลาด จึงต้องหาสาเหตุและปรับปรุงให้ดีขึ้น โดยอาศัยการออกแบบที่ใช้สมบัติทางด้านวิศวกรรมวัสดุในการสร้างถนน เมื่อถนนพังเพราะวัสดุไม่ดีก็ต้องหาวัสดุใหม่ เป็นต้น ซึ่งทฤษฎีใหม่สามารถแก้ปัญหาลักษณะนี้ได้ แต่ทฤษฎีเก่าไม่สามารถตอบได้
       
       “ที่น่าเสียใจคืออเมริกาเลิกใช้แล้ว แต่บ้านเรายังไม่มีการขยับอย่างเป็นรูปธรรมที่จะทำให้ทุกอย่างมันดีขึ้น แล้วปัญหาของบ้านเราที่เห็นชัดๆ ที่สุดคือว่า เราใช้ถนนเป็นเส้นทางการขนส่งหลักของประเทศ ในการขนส่งทุกอย่าง เพราะฉะนั้นถนนที่เราสร้าง เราจะเห็นว่าเลนซ้ายพังก่อนเลนขวา เพราะรถบรรทุกวิ่งช้าอยู่ทางเลนซ้ายใช่ไหม ปัญหาที่เกิด ถ้าเรายอมรับกันตรงๆ ก็อาจจะเกิดจากน้ำหนักบรรทุกที่เกินมาตรฐาน แล้วปัญหานี้มันไปสัมพันธ์กับหลายฝ่าย เราจึงไม่กล้าออกมาพูดกันตรงๆ ว่าสาเหตุการพังของถนนบ้านเรานั้นเป็นเพราะอะไร” ดร.พีรพงศ์กล่าว
       
       ทั้งนี้ หากตั้งใจหาสาเหตุกันจริงๆ ก็สามารถวัดได้ว่ารถบรรทุกน้ำหนักเกินไปเท่าไร แต่ที่ผ่านมารถบรรทุกผลผลิตเกษตรมักจะได้รับการเพิกเฉยจากเจ้าหน้าที่ โดยในส่วนของรถพ่วงนั้นไม่ทำให้ถนนพังได้มากเท่ารถสิบล้อ เพราะรถพ่วงมีหลายเพลาและหลายล้อ ทำให้น้ำหนักที่ถ่ายลงเพลาแล้วถ่ายลงไปยังล้อไม่มากเท่าไร ขณะที่น้ำหนักบรรทุกจากสิบล้อจะถ่ายหนักน้ำหนักลงไปเต็มที่ทำให้ถนนพังได้ง่ายกว่า

      “ยางมะตอย” ต้นทุนแพงสุดในถนน แต่ด้อยมาตรฐาน
       “ส่วนโครงสร้างถนนที่บ้านเราควรจะปรับคือ ส่วนถนนที่แพงที่สุด คือยางมะตอย (Asphalt) ถ้าพูดถึงวัสดุทุกชนิดในการทำถนน ยางมะตอยอาจจะมีค่าถึง 70-80% ของมูลค่าในการทำถนนเส้นหนึ่ง บอกได้เลยว่าในการทำถนนเส้นหนึ่ง หากเราไม่ใช้วัสดุยางมะตอยเลย หรือใช้ยางมะตอยให้น้อยลง หรือลดลง ราคาถนนต่อเมตรของถนนบ้านเราจะถูกลงเยอะมาก แต่ในอดีตยังไม่มีการศึกษาอะไรกัน”
       
       ดร.พีรพงศ์ยังเล่าอีกว่า ในอดีตสภาคองเกรสของสหรัฐฯ ได้ทุ่มงบประมาณ 150 ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อให้องค์กรวิจัยและมหาวิทยาลัยต่างๆ ในสหรัฐฯ พัฒนายางมะตอย จนกลายเป็นผู้นำที่มีองค์ความรู้ทางด้านยางมะตอยที่ดีที่สุดในโลก และตอนนี้ได้ใช้ระบบใหม่ในการออกแบบการก่อสร้างถนน และยกเลิกแบบเก่าทั้งหมด ในขณะที่เมืองไทยยังอิงระบบเก่าจากสหรัฐฯ ที่เขาเลิกใช้กันไปแล้ว
       
       ทั้งนี้ ยางมะตอยมีคุณสมบัติที่เกี่ยวข้องกับอุณหภูมิโดยตรง เมื่อร้อนจะอ่อนตัวและเมื่อเย็นจะแข็งตัว แต่สำหรับเมืองไทยยัง “ตัดเกรด” หรือแบ่งชนิดยางมะตอยโดยอิงที่อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียสอย่างเดียว แต่ปัจจุบันสหรัฐฯ แบ่งชนิดยางมะตอยโดยคำนึงถึงอุณหภูมิ จำนวนรถ และปัจจัยอื่นๆ บนท้องถนน เพื่อเลือกใช้ยางมะตอยให้เหมาะสมแก่การใช้งานในแต่ละพื้นที่
       
       “การตัดเกรดคือการแบ่งชนิด เช่น พื้นที่นี้ใช้ชนิดนี้ อีกพื้นที่หนึ่งใช้อีกชนิดหนึ่ง วิธีนี้ใช้ประเภทนี้ ส่วนประเทศไทยในภาคเหนือกับภาคใต้ ก็มีความแตกต่างกันทั้งอุณหภูมิ สภาพอากาศ สภาพรถ ภาคเหนือก็ยังต่างจากอีสานอีก แต่บ้านเรายังใช้ยางมะตอยชนิดเดียว ที่เรียกว่า AC 60/70 ซึ่งเป็นค่าการแบ่งเกรดยางมะตอย ที่ค่ายิ่งมากจะเป็นยางมะตอยแบบแข็ง ค่ายิ่งน้อยจะเป็นยางมะตอยแบบอ่อน แต่จากการศึกษาของผมที่ได้ทุน สกว. (สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย) ทำ ตอนจบปริญญาเอกแรกๆ บอกว่า ยางมะตอยที่ใช้ในบ้านเราเป็นยางด้อยมาตรฐานหมดเลย ใช้ไม่ได้ ต้องปรับปรุงคุณภาพ”
       
       เกณฑ์ที่ใช้แบ่งเกรดยางมะตอยของเมืองไทยจริงตามที่ ดร.พีรพงศ์ศึกษาควรเป็นระบบ PG หรือ Performance Grade ซึ่งยาง AC 60/70 นั้นเมื่อนำมาตัดเกรดแบบ PG จะได้เป็น PG 64-22 หมายถึง อุณหภูมิสูงสุดของถนนที่ยางชนิดนี้จะทำงานได้ดีอยู่ที่ 64 องศาเซลเซียสถึง -22 องศาเซลเซียส แต่หากพิจารณาทั้งสภาพอากาศ สภาพการจราจรของไทยแล้ว ยางมะตอยที่เราต้องการอย่างน้อยที่สุดคือ PG72-10 ซึ่งรับช่วงอุณหภูมิสูงได้มากขึ้น
       
       “ถ้าเอาเกรด 64-22 ไปใช้ เมื่ออยู่ช่วงอุณหภูมิ 64 องศาเซลเซียสก็ใช้ไม่ได้ ซึ่งบ้านเราตกทั้งประเทศเลย เมื่อใช้เกรดนี้มาจับ แต่เขายังไม่มีการขยับกัน ถ้าใช้เกรด PG72-10 มันจะดีขึ้น เพราะช่วงอุณหภูมิจะกว้างขึ้น และรองรับอุณหภูมิอย่างหน้าร้อนของบ้านเรา” อาจารย์วิศวกรรมโยธาและซึ่งจบการศึกษาระดับปริญญาตรและโทจากมหาวิทยาลัยเชียงใหม่กล่าว

       เรายังขาดความรู้การสร้างถนนอีกมาก
       โครงสร้างถนนนั้นมีหลายชั้นและคุณสมบัติด้านบนจะดีกว่าด้านล่าง ซึ่งยางมะตอยเป็นวัสดุดีที่สุดของถนนและอยู่ชั้นบนสุด ทำหน้าที่ช่วยถ่ายแรงลงด้านล่างของถนน เราไม่ใช้ยางมะตอยในการสร้างถนนเลยก็ได้ แต่ ดร.พีรพงศ์ระบุว่าเราต้องสร้างเป็นถนนแบบ “ฟูลเดพธ์” (Full Depth) คือถนนชั้นเดียวและหนา 20-30 เซ็นติเมตร ซึ่งเป็นถนนที่อเมริกาใช้กันมาก แต่ไม่เหมาะกับเมืองไทย เพราะมีราคาแพงมาก จึงต้องนำหินชนิดอื่นๆ มาวางเป็นชั้นเพื่อลดความหนาลง
       
       “ตอนนี้บ้านเราเริ่มเทคนิคสูงมาใช้ในการปรับปรุงคุณภาพชั้นพื้นทาง ซึ่งเป็นชั้นที่อยู่ใต้ชั้นยางมะตอย โดยเอาซีเมนส์ไปผสมให้แข็งขึ้น แต่ปราศจากความรู้ที่ถูกต้อง มันก็จะเกิดปัญหาตามมา คือขาดองค์ความรู้ว่าจะต้องผสมซีเมนส์ลงไปในปริมาณเท่าไหร่ มันถึงจะเหมาะสม เราขาดความรู้ว่าควรจะใช้เท่าไหร่ เพราะไปลอกเขามา” อีกปัญหาที่ ดร.พีรพงศ์ชี้ให้เห็น
       
       หากจะทำวิจัยเรื่องถนนหนทาง ดร.พีรพงศ์กล่าวว่า ภาครัฐต้องเป็นผู้ผลักดัน ตัวอย่างเช่นอเมริกาที่ทำหลายส่วนพร้อมๆ กัน แล้วท้ายสุดเอาผลการศึกษามาผนวกกัน ซึ่งเราต้องเริ่มจากการพัฒนาวัสดุการทาง เทคโนโลยีการก่อสร้างใหม่ๆ เทคนิคการปรับปรุงคุณภาพ รวมถึงการซ่อมเพราะถนนมีการเสื่อมสภาพไปทุกวัน จึงต้องหาวิธีซ่อมให้ใช้เวลาสั้นที่สุด มีประสิทธิภาพสูงสุด ทั้งนี้ยังต้องการนักวิจัยเข้ามาในเรื่องเหล่านี้มากพอสมควร
       
       “บ้านเรามองแค่ถนนก็คือถนน ไม่ได้ให้ความสำคัญ จะไปให้ความสำคัญกับเรื่องโลจิสติกส์ (การขนส่ง) เรื่องการวางแผนว่าจะขนจากตรงไหนไปตรงไหน โดยมีพื้นฐานว่าถนนเราดีหมด ซึ่งตรงนี้จะมีปัญหาเยอะ โดยเฉพาะการจะเข้าไปเป็นประชาคมอาเซียน ซึ่งจะมีปัญหาเรื่องน้ำหนักรถที่แต่ละประเทศมีมาตรฐานแตกต่างกัน และถึงเวลาที่เราจะต้องยกระดับมาตรฐานแล้ว” ดร.พีรพงศ์กล่าว และบอกว่ากำลังตั้งโจทย์ให้นักศึกษาไทยนำวัสดุการสร้างถนนในไทยมาพิสูจน์ว่าใช้ได้จริงตามทฤษฎีใหม่หรือไม่ ส่วนเรื่องยางมะตอยนั้นได้พิสูจน์แล้วว่าไม่คุ้มที่จะนำไปใช้ เพราะมีโอกาสทำให้ถนนพังสูง

       ถ้าศึกษาวิจัยเรื่องการทำถนนจริงๆ จะช่วยอะไรได้บ้าง?
       หากศึกษางบประมาณของกรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบท ดร.พีรพงศ์กล่าวว่า ทั้งสองหน่วยงานมีงบประมาณปีละกว่าแสนล้านบาท แต่กว่าครึ่งของงบประมาณดังกล่าวเป็นงบซ่อมบำรุง ไม่ค่อยมีงบก่อสร้าง ดังนั้นหากยืดอายุการใช้งานถนนออกไปได้แค่ 1 ปีก็จะประหยัดงบประมาณได้มหาศาล ซึ่งเป็นการมองประโยชน์ที่จะได้เพียงมุมเดียว ยังมีเรื่องการลดอุบัติเหตุและประโยชน์อื่นๆ ที่จะตามมาอีก
       
       “ในบ้านเราเขาจะซ่อมเมื่อถนนพัง แต่อเมริกาจะซ่อมเมื่อรู้สึกว่าถนนไม่ปลอดภัยต่อการขับขี่ คนละเรื่องกันเลย ซึ่งอเมริกาเป็นแบบอย่างในเรื่องนี้ที่ดีมาก เขาจะดูว่าพอคนขับเริ่มขับไม่สบาย รู้สึกถนนขรุขระ ตรงนั้นเขาถือว่าถนนเขาพังแล้ว เขาจะซ่อมเลย ไม่ใช่ให้เห็นเป็นหลุมเป็นบ่อเหมือนบ้านเรา” อีกความแตกต่างของประเทศต้นแบบถนนเมืองไทยที่มีการพัฒนาไปอีกขั้น
       
       อย่างไรก็ดี การปรับปรุงคุณภาพถนนตั้งแต่การเลือกใช้วัสดุที่ดีขึ้น หมายถึงค่าใช้จ่ายด้านวัสดุที่แพงขึ้นด้วย ตัวอย่างเช่นยางมะตอย PG 72-10 ที่เหมาะสมกับถนนเมืองไทยมากกว่า PG 64-22 นั้นก็มีราคาแพงกว่าด้วยเช่นกัน ทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น ซึ่งก็มีหลายเสียงทักท้วงว่าคงไม่มีใครเลือกใช้วัสดุที่ดีกว่า เพราะตุ้นทุนก่อสร้างจะแพงขึ้น ซึ่ง ดร.พีรพงศ์กล่าวว่าเราต้องมาทำความเข้าใจในเรื่องนี้กันใหม่
       
       สำหรับการคิดราคาถนนต่อกิโลเมตรนั้น โดยปกติจะคิดราคาไปจนจบอายุถนน คือคิดตั้งแต่เริ่มสร้างจนถึงหมดอายุ ซ่อมแล้วไม่คุ้มและต้องสร้างใหม่ ซึ่งรอบดังกล่าวมีระยะเวลา 25-30 ปี และจะวิเคราะห์งบประมาณตั้งแต่ต้นจนถึงจบ เรียกว่า LCCA (Life Cycle Cost Analysis) ซึ่งหากใช้วิธีดังกล่าวมาคิดราคาถนนเมืองไทย ถนนต่อ 1 กิโลเมตรของไทยอาจจะแพงที่สุดในโลก แม้ว่าค่าก่อสร้างของไทยจะถูก เพราะซ่อมถนนกันทุก 3-4 ปี ขณะที่ถนนซึ่งได้มาตรฐานจะซ่อมใหญ่แค่ครั้งเดียว คือเมื่อผ่านการใช้งานมาครึ่งอายุถนนเท่านั้น
       
       “ถ้าก่อสร้างแพงแต่ไม่มีการซ่อมเลยจนจบอายุการใช้งานถนนนั้นคุ้มกว่า ซึ่งการตัดสินใจทำถนนหรือระบบต่างๆ เหล่านี้ในเมืองนอกจะตั้งจะอยู่บนพื้นฐาน LCCA ทั้งหมด ขณะที่บ้านเรามองแค่ระยะสั้นว่า แพงแล้วไม่เอา แพงแล้วไม่ดี แต่จริงๆ ใช้วัสดุดี ทำงานดี ราคาต่อหน่วยอาจสูง แต่ตัดค่าซ่อมบำรุงออกไปเลย ผมท้าเลยว่าถนนต่อเส้นของบ้านเรา ผมว่าราคาต่อกิโลเมตรนั้นแพงมาก เพราะเราใช้งบซ่อมสร้างเยอะ ลองเอา LCCA มาจับดู ถนนบ้านเราอาจจะแพงติดอันดับโลก” ดร.พีรพงศ์กล่าว
       
      หาโจทย์วิจัย
       เรื่องการปรับปรุงถนนนอกจากวัสดุก่อสร้างแล้ว ยังมีเรื่องเทคนิคใหม่ๆ ที่เราต้องค้น เช่น มีปัญหาชั้นพื้นทาง ใต้ชั้นยางมะตอย เป็นชั้นหินคลุก และใต้ชั้นหินคลุกเป็นดินลูกรัง ซึ่งคุณสมบัติของดินทั้งสองชนิดนี้เปลี่ยนแปลงตามความชื้น ถ้าความชื้นมากคุณสมบัติก็เลวลง ถ้าความชื้นน้อยคุณสมบัติก็ดี อยู่ในระดับที่ยอมรับได้ แต่เมืองไทยมีฝนตกปีละ 6-7 เดือน จึงเป็นการยากที่เราจะควบคุมให้ชั้นเหล่านั้นคงสภาพในเกณฑ์ที่ยอมรับได้
       
       “ดังนั้น ถ้าเราจะทำกันทำไมไม่พัฒนาวัสดุที่คุณสมบั“ถ้าเอาเกรด 64-22 ไปใช้ เมื่ออยู่ช่วงอุณหภูมิ 64 องศาเซลเซียสก็ใช้ไม่ได้ ซึ่งบ้านเราตกทั้งประเทศเลย เมื่อใช้เกรดนี้มาจับ แต่เขายังไม่มีการขยับกัน ถ้าใช้เกรด PG72-10 มันจะดีขึ้น เพราะช่วงอุณหภูมิจะกว้างขึ้น และรองรับอุณหภูมิอย่างหน้าร้อนของบ้านเรา” อาจารย์วิศวกรรมโยธาและซึ่งจบการศึกษาระดับปริญญาตรและโทจากมหาวิทยาลัยเชียงใหม่กล่าว
       
      เรายังขาดความรู้การสร้างถนนอีกมาก
       โครงสร้างถนนนั้นมีหลายชั้นและคุณสมบัติด้านบนจะดีกว่าด้านล่าง ซึ่งยางมะตอยเป็นวัสดุดีที่สุดของถนนและอยู่ชั้นบนสุด ทำหน้าที่ช่วยถ่ายแรงลงด้านล่างของถนน เราไม่ใช้ยางมะตอยในการสร้างถนนเลยก็ได้ แต่ ดร.พีรพงศ์ระบุว่าเราต้องสร้างเป็นถนนแบบ “ฟูลเดพธ์” (Full Depth) คือถนนชั้นเดียวและหนา 20-30 เซ็นติเมตร ซึ่งเป็นถนนที่อเมริกาใช้กันมาก แต่ไม่เหมาะกับเมืองไทย เพราะมีราคาแพงมาก จึงต้องนำหินชนิดอื่นๆ มาวางเป็นชั้นเพื่อลดความหนาลง
       
       “ตอนนี้บ้านเราเริ่มเทคนิคสูงมาใช้ในการปรับปรุงคุณภาพชั้นพื้นทาง ซึ่งเป็นชั้นที่อยู่ใต้ชั้นยางมะตอย โดยเอาซีเมนส์ไปผสมให้แข็งขึ้น แต่ปราศจากความรู้ที่ถูกต้อง มันก็จะเกิดปัญหาตามมา คือขาดองค์ความรู้ว่าจะต้องผสมซีเมนส์ลงไปในปริมาณเท่าไหร่ มันถึงจะเหมาะสม เราขาดความรู้ว่าควรจะใช้เท่าไหร่ เพราะไปลอกเขามา” อีกปัญหาที่ ดร.พีรพงศ์ชี้ให้เห็น
       
       หากจะทำวิจัยเรื่องถนนหนทาง ดร.พีรพงศ์กล่าวว่า ภาครัฐต้องเป็นผู้ผลักดัน ตัวอย่างเช่นอเมริกาที่ทำหลายส่วนพร้อมๆ กัน แล้วท้ายสุดเอาผลการศึกษามาผนวกกัน ซึ่งเราต้องเริ่มจากการพัฒนาวัสดุการทาง เทคโนโลยีการก่อสร้างใหม่ๆ เทคนิคการปรับปรุงคุณภาพ รวมถึงการซ่อมเพราะถนนมีการเสื่อมสภาพไปทุกวัน จึงต้องหาวิธีซ่อมให้ใช้เวลาสั้นที่สุด มีประสิทธิภาพสูงสุด ทั้งนี้ยังต้องการนักวิจัยเข้ามาในเรื่องเหล่านี้มากพอสมควร
       
       “บ้านเรามองแค่ถนนก็คือถนน ไม่ได้ให้ความสำคัญ จะไปให้ความสำคัญกับเรื่องโลจิสติกส์ (การขนส่ง) เรื่องการวางแผนว่าจะขนจากตรงไหนไปตรงไหน โดยมีพื้นฐานว่าถนนเราดีหมด ซึ่งตรงนี้จะมีปัญหาเยอะ โดยเฉพาะการจะเข้าไปเป็นประชาคมอาเซียน ซึ่งจะมีปัญหาเรื่องน้ำหนักรถที่แต่ละประเทศมีมาตรฐานแตกต่างกัน และถึงเวลาที่เราจะต้องยกระดับมาตรฐานแล้ว” ดร.พีรพงศ์กล่าว และบอกว่ากำลังตั้งโจทย์ให้นักศึกษาไทยนำวัสดุการสร้างถนนในไทยมาพิสูจน์ว่าใช้ได้จริงตามทฤษฎีใหม่หรือไม่ ส่วนเรื่องยางมะตอยนั้นได้พิสูจน์แล้วว่าไม่คุ้มที่จะนำไปใช้ เพราะมีโอกาสทำให้ถนนพังสูง
       
       ติไม่เปลี่ยนเมื่อความชื้นเปลี่ยน ตรงนี้เป็นมุมมองวิชาการที่หากเรานำมาใช้แล้วจะเกิดประโยชน์กับบ้านเรามหาศาล และยิ่งมีน้ำท่วม เราสามารถออกแบบให้ถนนบางเส้นเป็นตลิ่งป้องกันน้ำท่วมได้ด้วย ซึ่งจะเป็นการไขว้กันของความรู้ ทำได้ไหม ทำได้ แต่บ้านเรายังไม่คิดกัน” ข้อชี้แนะอีกหนึ่งแนวทางจาก ดร.พีรพงศ์

       สร้างเครือข่ายผู้เชี่ยวชาญเทคโนโลยีการทาง
       แม้จะไม่ได้อยู่เมืองไทยและไปทำงานที่ออสเตรเลียกว่า 8 ปี แต่ ดร.พีรพงศ์รวมกลุ่มกับนักวิชาการผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีการทางในเมืองไทยจากหลายสถาบัน ได้แก่ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มหาวิทยาลัยขอนแก่น มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์และมหาวิทยาลัยนเรศวร แล้วตั้งเป็นเครือข่ายวิจัยเทคโนโลยีการทางนานาชาติ (International Pavement Technology Research Network) เพื่อวิจัยเทคโนโลยีการทางในประเทศไทย โดยต่างมีความเชียวชาญในหลายด้าน เช่น ด้านเทคโนโลยีคอนกรีต วิศวกรรมปฐพี เทคโนโลยีการทาง เป็นต้น
       
       อีกหนึ่งช่องทางสนับสนุนการทำงานของเครือข่ายคือการได้รับทุนโครงการปริญญาเอกกาญจนาภิเษก (คปก.) ของ สกว. ซึ่งทางเครือข่ายกำลังคัดเลือกนักศึกษาปริญญาเอกมาทำวิจัยภายใต้โครงการดังกล่าว แต่ความต้องการจริงๆ ของทางเครือข่ายคืออยากให้หน่วยงานที่มีอำนาจโดยตรงเข้ามาให้การสนับสนุนงานวิจัย โดย ดร.พีรพงศ์ได้ยกตัวอย่างว่า ออสเตรเลียมีหน่วยงานกลางเพื่อวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีด้านนี้ แล้วให้หน่วยงานที่ดูแลเรื่องการทางรับองค์ความรู้ไปปฏิบัติตาม
       
       “ใจจริงนั้นอยากให้กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบทเห็นความสำคัญตรงนี้ และมาให้โจทย์ ให้ทุนสนับสนุนการวิจัย เหมือนที่เมืองนอกทำ ซึ่งช่วงหลังผมได้ไปคุยกับกรมทางหลวงชนบทบ่อย นับว่าเป็นกรมที่ค่อนข้างเปิดรับไอเดียใหม่ๆ และพยายามปรับตัว เริ่มมีการขยับ แต่เฟสแรกเป็นเรื่องการให้ความรู้ว่าโลกเขาไปถึงไหนแล้ว และส่วนไหนที่จะพัฒนาได้ หากทำเรื่องนี้แล้วช่องทางการคอร์รัปชันจะแคบลง เพราะทุกอย่างจะตรวจสอบได้” ดร.พีรพงศ์กล่าว
       
       ตอนนี้การเปลี่ยนแปลงเรื่องเทคโนโลยีการทางของไทยอาจยังขยับอะไรไม่ได้มาก แต่ก็มีการขยับตัวอยู่บ้าง โดย ดร.พีรพงศ์ได้เข้าร่วมทำงานกับจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยเพื่อเป็นหนึ่งในคณะกรรมการปรับปรุงวิธีการออกแบบถนนและสร้างสะพานทั่วประเทศ ภายใต้โครงการของกรมทางหลวง เป็นระยะเวลา 20 เดือน แต่กว่าองค์ความรู้ที่ได้จะเห็นเป็นรูปธรรม ผู้เชี่ยวชาญไทยในออสเตรเลียคาดว่าคงต้องใช้เวลาไปอีกนับ 10 ปี

ASTVผู้จัดการออนไลน์    15 เมษายน 2556

ถึงวินาทีนี้ยังเขย่าไม่ลงตัวเต็ม 100% สัดส่วนเงินลงทุนโครงการในแผนเงินกู้ 2 ล้านล้านบาทที่ "รัฐบาลเพื่อไทย" เร่งสปีดให้จบในเร็ววัน ก่อนเสนอให้รัฐสภาพิจารณาในเดือนเมษายนนี้ แต่เป็นที่แน่ชัดกว่า 80% ของเม็ดเงินลงทุนทั้งหมด จะถมโครงการระบบรางทั้ง "รถไฟความเร็วสูง-รถไฟทางคู่-รถไฟฟ้า"

4 สายทางลงทุน 7.5 แสนล้าน

ความ คืบหน้า "รถไฟฟ้า-รถไฟทางคู่" ได้ข้อยุติ ยกเว้น...โปรเจ็กต์รถไฟความเร็วสูง 4 สายทาง เชื่อม "กรุงเทพฯ" ไปยังหัวเมืองใหญ่ 4 ภูมิภาค พาดผ่านพื้นที่ 21 จังหวัด ครอบคลุมภาคเหนือ กลาง ตะวันออก ตะวันตก ตะวันออกเฉียงเหนือ และกรุงเทพฯ ระยะทางรวม 1,447 กม. ภายใต้กรอบลงทุน 753,105 ล้านบาท

จำแนกเป็นสาย กทม.-เชียงใหม่ ระยะทาง 745 กม. วงเงิน 387,821 ล้านบาท สาย กทม.-นครราชสีมา 256 กม. 140,855 ล้านบาท สาย กทม.-หัวหิน 225 กม. 123,798 ล้านบาท และสายต่อเชื่อมสนามบินสุวรรณภูมิ-พัทยา-ระยอง 221 กม. 100,631 ล้านบาท

ล่า สุด วงเงินลงทุนมีแนวโน้มปรับเพิ่มกว่า 100,000 ล้านบาท เมื่อแนวสายไปภาคอีสานทางนายกรัฐมนตรี "ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร" สั่ง "คมนาคม" เจ้าภาพคัดสรรบัญชีโครงการ ขีดเส้นทางลากยาวไปถึง "หนองคาย" เชื่อมไฮสปีดเทรนไทยทะลุ "นครเวียงจันทน์" ที่ประเทศจีนลงทุนสร้างรออยู่ที่ฝั่ง สปป.ลาว และกำลังลงมือก่อสร้างในเร็ว ๆ นี้

ส่วนสายที่เหลือ "กทม.-เชียงใหม่" และ "กทม.-หัวหิน" ยังคงเดิม รอเคาะแนวสายทางให้ชัดเจนเดือน พ.ค.นี้ ส่วนสาย "กทม.-พัทยา-ระยอง" เพิ่งเริ่มต้นศึกษา

ลุ้นช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่

โฟกัส รายละเอียด เริ่มจากภาคเหนือ "กทม.-เชียงใหม่" ทาง "รัฐบาลเพื่อไทย" อยากแจ้งเกิดโดยเร็ว แต่ข้อจำกัดของพื้นที่จึงไม่ง่ายที่จะสร้างได้หมดทั้งโครงการ

แหล่ง ข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ความเป็นไปได้สูงของสายเหนือ ในเฟสแรกจะเกิดก่อนคือช่วง "กทม.-พิษณุโลก" ระยะทางกว่า 300 กิโลเมตร ส่วน "พิษณุโลก-เชียงใหม่" อาจจะต้องรออีไอเอ เนื่องจากตัดผ่านภูเขาจะต้องเจาะทะลุสร้างเป็นอุโมงค์ลอดเขาไป

"ตอน นี้เพิ่มแนวทางเลือกช่วงอุตรดิตถ์ไปเชียงใหม่ ตัดตรงมาสุโขทัย ผ่านศรีสัชนาลัยขึ้นไป เพราะจะผ่านภูเขาน้อยกว่าแนวรถไฟเดิม ซึ่งตรงกับแนวคิดนายกฯด้วย"

เปิด 5 ออปชั่น "สายเหนือ"

สำหรับ 5 แนวทางตามที่บริษัทที่ปรึกษาเสนอ ใช้ค่าก่อสร้าง+เวนคืนกว่า 400,000 ล้านบาท

แนวที่ 1 ใช้แนวเขตทางรถไฟเดิมเป็นหลัก ความยาว 676 กม. มี 12 สถานี ได้แก่ บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก อุตรดิตถ์ เด่นชัย ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ เวนคืน 3,043 ไร่ 910 แปลง ค่าเวนคืน 3,651 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 429,886 ล้านบาท รวม 433,537 ล้านบาท

แนว ที่ 2 ปรับแนวเส้นทางให้สั้นลง มี 11 สถานี โดย 5 สถานีแรก "บางซื่อ-นครสวรรค์" คงเดิม ปรับเส้นทางเพิ่ม "สถานีสุโขทัย ศรีสัชนาลัย" แทน "อุตรดิตถ์ เด่นชัย" และตัดสถานีพิจิตรออกไป ความยาว 631 กม. เวนคืน 10,249 ไร่ 3,070 แปลง ค่าเวนคืน 12,298 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 414,776 ล้านบาท รวม 427,075 ล้านบาท

ทางเลือกที่ 5 เจ๋งสุด

แนว ที่ 3 เป็นแนวตัดใหม่ ตัดตรงจากอยุธยาเข้านครสวรรค์ โดยไม่เข้า จ.ลพบุรี จากนั้นแนวเส้นทางจะวิ่งตรงจากนครสรรค์ไปสุโขทัย เข้าลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ ประมาณ 607 กม. มี 10 สถานีคือ บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ สุโขทัย ศรีสัชนาลัย ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ เวนคืน 13,856 ไร่ 4,160 แปลง ค่าเวนคืน 16,627 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 395,024 ล้านบาท รวม 411,652 ล้านบาท

แนว ที่ 4 เป็นแนวตัดใหม่ อยู่ด้านตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา วิ่งเข้าด้านตะวันออกของทางเลี่ยงเมืองนครสวรรค์ จากนั้นวิ่งเข้าเมืองสุโขทัยสิ้นสุดที่เชียงใหม่ 594 กิโลเมตร มี 10 สถานีคือ บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา สิงห์บุรี ชัยนาท อุทัยธานี นครสวรรค์ สุโขทัย ศรีสัชนาลัย เชียงใหม่ เวนคืน 13,856 ไร่ 4,160 แปลง ค่าเวนคืน 16,627 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 392,592 ล้านบาท รวม 409,220 ล้านบาท

และ แนวที่ 5 นำแนวเส้นทางที่ 1+2 ความยาว 661 กม. มี 12 สถานีคือ บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก สุโขทัย ศรีสัชนาลัย ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ เวนคืน 5,835 ไร่ 1,750 แปลง ค่าเวนคืน 7,002 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 404,426 ล้านบาท รวม 411,427 ล้านบาท ซึ่งแนวนี้มีความเป็นไปได้มากที่สุด

ปรับใหม่ "กทม.-หัวหิน"

สำหรับ สาย "กทม.-หัวหิน" หลังบริษัทที่ปรึกษาคัดแนวทางรถไฟล่องใต้สายเดิม ล่าสุดแนวเส้นทางจะเริ่มจากบางซื่อวิ่งไปตามแนวรถไฟเดิม แต่จะปรับแนวใหม่ช่วง "ปากท่อ-เพชรบุรี" ให้เป็นทางตรง

จากแยก "นครชัยศรี" ไปถึง "เพชรบุรี" จะใช้แนวมอเตอร์เวย์สายนครปฐม-ชะอำ จากนั้นจะใช้แนวถนนเพชรเกษมมุ่งหน้าไปยัง "สถานีหัวหิน" เพื่อเลี่ยงการเวนคืนที่ดิน จากเดิมจะเลาะไปตามแนวรถไฟเดิมที่ต้องเข้าไปที่บ้านโป่งและตัวเมืองเพชรบุรี ทำให้ระยะทางสั้นลงจากเดิม 225 กม. เหลือประมาณ 190 กม. ส่วนงบฯก่อสร้างถูกลงจาก 123,798 ล้านบาท เหลือกว่า 110,000 ล้านบาท เวนคืน 250 ไร่ 1,500 แปลง ค่าเวนคืน 9,600 ล้านบาท

ด้านตำแหน่งสถานีจะตัดออก 2 สถานีคือ "นครปฐม-ราชบุรี" ส่วนจำนวนยังเท่าเดิม 5 สถานี มีบางซื่อ นครชัยศรี ปากท่อใหม่ เพชรบุรี หัวหิน

"ที่ปรับมาใช้แนวเดียวกับมอเตอร์เวย์เพราะผ่านอีไอเอแล้ว ส่วนตำแหน่งสถานียังไม่สรุป แต่สถานีหัวหินจะขยับตำแหน่งใหม่ไม่ใช่สถานีเดิม โดยจะร่นระยะทางมาใกล้กับแยกหินเหล็กไฟ" แหล่งข่าวกล่าว

อีสานขยายถึง "หนองคาย"

ด้าน สาย "กทม.-นครราชสีมา" 256 กม. แหล่งข่าวกล่าวว่า จุดเริ่มต้น "สถานีบางซื่อ" เมื่อเข้าสู่ "ชุมทางภาชี" ที่ อ.ภาชี จ.พระนครศรีอยุธยา จะมีทางแยกไปยังสายภาคเหนือ เมื่อเข้า จ.สระบุรี ผ่าน อ.หนองแซง เมืองสระบุรี แก่งคอย มวกเหล็ก อ.วิหารแดง อาจจะปรับแนวช่วงบริเวณมวกเหล็กเพื่อลดผลกระทบที่จะผ่านเขตประทานบัตรการทำ เหมืองปูน 3 แห่งคือ โรงปูนอินทรี ปูนซิเมนต์ไทย และปูนทีพีไอ อีกทั้งใกล้พื้นที่ลุ่มน้ำ จากนั้นแนวเส้นทางจะเข้า จ.นครราชสีมา ผ่าน อ.สีคิ้ว ช่วงลำตะคอง

แต่เนื่องจากช่วง "กทม.-บ้านภาชี" 84 กม.ที่ใช้แนวร่วมกับสายเหนือก่อนจะฉีกตัวแยกมาตามทางรถไฟสายอีสาน ทำให้ในผลการศึกษาและออกแบบจะมี 3 ช่วงคือ ช่วงที่ 1 สถานีชุมทางบ้านภาชี-สถานีนครราชสีมา 168 กม. มี 3 สถานีคือ สถานีสระบุรี ปากช่อง นครราชสีมา ค่าก่อสร้าง 104,600 ล้านบาท

ช่วงที่ 2 สถานีนครราชสีมา-สถานีหนองคาย 356 กม. มีแผนจะสร้างในเฟส 2 มี 5 สถานีคือ สถานีบัวใหญ่ บ้านไผ่ ขอนแก่น อุดรธานี หนองคาย ค่าก่อสร้าง 144,363 ล้านบาท แนวเส้นทางต่อจาก จ.นครราชสีมา ผ่าน อ.เมืองนครราชสีมา โนนสูง คง บัวใหญ่ บัวลาย

จากนั้นผ่าน จ.ขอนแก่น พื้นที่ 7 อำเภอคือ อ.พล เมืองขอนแก่น โนนศิลา น้ำพอง บ้านไผ่ เขาสวนกวาง บ้านแฮด ผ่าน จ.อุดรธานี พื้นที่ 5 อำเภอ มี อ.โนนสะอาด กุมภวาปี ประจักษ์ศิลปาคม เมืองอุดรธานี และ อ.เพ็ญ ก่อนเข้าสู่ จ.หนองคาย ผ่านพื้นที่ อ.สระใคร อ.เมืองหนองคาย

ลุ้นสายนำร่อง "กทม.-ภาชี"

และ ช่วงที่ 3 สถานีชุมทางแก่งคอย-สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา 100 กม. มี 2 สถานีคือ สถานีองครักษ์ สถานีฉะเชิงเทรา ค่าก่อสร้าง 63,290 ล้านบาท

สำหรับ สายนี้ จากนโยบาย "นายกฯยิ่งลักษณ์" ต้องการให้สร้างเชื่อมไปยัง สปป.ลาว ทำให้มีความเป็นไปได้สูงที่ช่วง "นครราชสีมา-หนองคาย" อาจจะเริ่มก่อสร้างก่อนช่วงต้นที่ยังติดอีไอเอผ่านเจาะอุโมงค์ทะลุภูเขาและ พื้นที่สัมปทานบัตรโรงปูน 3 ค่ายยักษ์

แต่ทั้งหมดยังเป็นแผนงานที่ บรรจุในโครงการลงทุน 2 ล้านล้าน ในทางปฏิบัติจะเริ่มประมูลในปีนี้และก่อสร้างในปี 2557 ตามเป้าหมายได้หรือไม่ยังต้องจับตาดูกันต่อไป

รวมทั้งไฮสปีดเทรนสาย นำร่อง "กทม.-บ้านภาชี" 84 กม. ประกาศตัวว่าจะเกิดได้ก่อนใน 3 ปีนี้ จะชัวร์หรือมั่วนิ่ม...ก็ยังต้องลุ้นอีกเช่นกัน

18 มี.ค. 2556
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์

Gourmet & Cuisine
Issue 150 Jan 2013

Gourmet & Cuisine
Issue 151 Feb 2013

คุณลักษณะทั่ว​ไปของตัวอย่าง
จาก​การพิจารณาลักษณะทั่ว​ไปของตัวอย่าง พบว่าตัวอย่างร้อยละ 68.3 ​เป็นชาย
​และร้อยละ 31.7 ​เป็นหญิง
ร้อยละ 32.9 มีอายุ 20-29 ปี
ร้อยละ 29.9 มีอายุ 30-39 ปี
ร้อยละ 22.9 มีอายุ 40-49 ปี
ร้อยละ 8.7 มีอายุ 50-59 ปี
ร้อยละ 4.4 มีอายุ 15-19ปี
​และร้อยละ 1.2 มีอายุ 60 ปีขึ้น​ไป

ด้านราย​ได้           
ร้อยละ 48.9 ระบุราย​ได้ 5,001-10,000 บาท
ร้อยละ 31.1 ระบุราย​ได้ 10,001-15,000 บาท
ร้อยละ 9.5 ระบุราย​ได้ 15,001 — 20,000
ร้อยละ 5.9 ระบุราย​ได้​ไม่​เกิน 5,000 บาท
ร้อยละ 3.8 ระบุราย​ได้ 25,001 บาทขึ้น​ไป
​และร้อยละ 0.8 ระบุราย​ได้ 20,001- 25,000 บาท

ด้าน​การศึกษา         
ร้อยละ 33.2 สำ​เร็จ​การศึกษาระดับมัธยมศึกษาตอนปลาย
ร้อยละ 31. 7 สำ​เร็จ​การศึกษาระดับมัธยมศึกษาตอนต้น​หรือต่ำกว่า
ร้อยละ 15.8 สำ​เร็จ​การศึกษา​ในระดับปริญญาตรี

ด้านอาชีพ             
ร้อยละ 40.2 ระบุจักรยานยนต์รับจ้าง
ร้อยละ 16.3 ระบุลูกจ้าง/พนักงานบริษัท​เอกชน
ร้อยละ 11.8 ระบุนัก​เรียน/นักศึกษา
ร้อยละ 10.3 ระบุรับจ้าง​ใช้​แรงงานทั่ว​ไป
ร้อยละ 9.7 ค้าขายรายย่อย/หาบ​เร่​แผงลอย ​เป็นต้น
​โปรดพิจารณารายละ​เอียดดังตารางต่อ​ไปนี้
ตารางที่ 1 ​แสดงค่าร้อยละของตัวอย่างที่ระบุประสบ​การณ์​ใน​การประสบอุบัติ​เหตุ

​การประสบอุบัติ​เหตุ          ​ผู้ขับขี่รถมอ​เตอร์​ไซค์รับจ้าง   ​ผู้ขับขี่รถมอ​เตอร์​ไซค์ ส่วนตัว

​เคยประสบอุบัติ​เหตุ                        57.9                         52.6

​ไม่​เคย                                       42.1                         47.4


ตารางที่ 2 ​แสดงค่าร้อยละของตัวอย่างที่ระบุพฤติกรรม​การสวมหมวกกันน็อค​เมื่อขับขี่/ซ้อนรถมอ​เตอร์​ไซค์

พฤติกรรม​การสวมหมวกกันน็อค          ​ผู้ขับขี่          คนซ้อนท้าย       ภาพรวม

สวมหมวกทุกครั้งที่​เดินทาง                 27.9             5.7              23.3

ไม่สวม​เลย ​หรือสวม​เป็นบางครั้ง           72.1            94.3              76.7


ตารางที่  3  ​แสดงค่าร้อยละของตัวอย่างที่ระบุ​การมี​เด็กร่วม​เดินทาง​โดยรถมอ​เตอร์​ไซค์

การมี​เด็กร่วม​เดินทาง          รถมอ​เตอร์​ไซค์ส่วนตัว       รถมอ​เตอร์​ไซค์รับจ้าง    ภาพรวม

มี​เด็กร่วม​เดินทางด้วย                    49.9                    64.8                   57.3

​ไม่มี​เด็กร่วม​เดินทางด้วย                 50.1                    35.2                   42.7



ตารางที่ 4 ​แสดงค่าร้อยละของตัวอย่างที่ระบุ​การสวมหมวกกันน็อค​ให้กับ​เด็ก ​เมื่อ​เดินทาง​โดยรถมอ​เตอร​ไซค์

​การสวมหมวกกันน็อค​ให้กับ​เด็ก   รถมอ​เตอร์​ไซค์ส่วนตัว   รถมอ​เตอร์​ไซค์รับจ้าง     ภาพรวม

สวมทุกครั้ง                                    16.5                      6.7               11.5

​ไม่สวม ​หรือสวม​เป็นบางครั้ง                 83.5                    93.3               88.5



ตารางที่ 5 ​แสดงค่าร้อยละของตัวอย่างที่ระบุ​เหตุผล​ใน​การ​ไม่​ใส่หมวกกันน็อค (ตอบ​ได้มากกว่า 1 ข้อ)

เหตุผล​ใน​การ​ไม่สวมหมวกกันน็อค                ภาพรวม

คิดว่า​ไป​ใกล้ๆ คง​ไม่​เป็นอันตราย                    69.3

คิดว่าถนน​หรือซอยนี้​ไม่มีตำรวจ                     39.3

รีบที่จะ​ไป ​ไม่มี​เวลาสวม                             25.7

ขับขี่​ไม่สะดวก​ไม่คล่องตัวมองทาง​ไม่ถนัด         21.8

หมวกมีกลิ่นอับ ​ไม่สะอาด                           12.0

กลัวผม​เสียทรง                                       10.5

กลัวถูกข​โมย ​เมื่อถอด​แขวน​ไว้ที่รถ                  8.9

​ไม่มีที่​เ​ก็บหมวก                                       7.8

คนขับ​ไม่หยิบหมวก​ให้สวม (กรณี​เป็นคนซ้อน)     6.9

คิดว่าตำรวจ​ไม่จับ                                     6.2

ชอบ​โลด​โผน ท้าทาย                                3.7

อื่นๆ                                                    4.4

ตารางที่ 6 ​แสดงค่าร้อยละของตัวอย่างที่ระบุ ​ความบ่อย​ใน​การคาดสายรัดคางของหมวกกันน็อค

ความบ่อย​ใน​การคาดสายรัดคาง    รถมอ​เตอร์​ไซค์ส่วนตัว      รถมอ​เตอร์​ไซค์รับจ้าง     ภาพรวม

                                        คนขับ       คนซ้อน          คนขับ       คนซ้อน

คาดสายรัดคางทุกครั้ง                59.2        45.5            59.9        29.1       55.0

​ไม่​ได้คาด ​หรือคาด​เป็นบางครั้ง      40.8        54.5             40.1        70.9      45.0


--​เอ​แบค​โพลล์--

 สักสองปีก่อนผมได้เปิดประเด็นว่าคนสยามเป็นผู้สร้างนครวัด มีทั้งเสียงปรบมือและเสียงโห่พอกัน ...วันนี้ผมขอสรุปตอกย้ำแสดงหลักฐาน เหตุผล หลักๆ ห้วนสั้นอีกครั้ง ตัดเรื่องหยุมหยิมออกไป ดังนี้
       
       นักวิชาการไทยส่วนใหญ่ได้แต่เชื่อตามฝรั่งไปแบบเชื่องๆ ว่าเขมรเป็นผู้สร้างนครวัด แต่ความจริงแล้ว ขอมต่างหากเป็นคนสร้าง และขอมก็คือ สยามนี่แหละ ส่วนเขมรนั้นสมัยโน้นเป็นทาสขอม
       
       หลักฐานสำคัญที่สุดคือบันทึก ๔๐ หน้าของโจวตากวน (ทูตการค้าชาวจีน) ที่ทำให้คำนวณได้ว่าสมัยก่อนเมืองพระนครมีคนชั้นปกครอง ๓ แสน และทาสและคนพื้นเมือง ๗ แสน โดยคนพื้นเมืองนั้นใช้เข็มก็ไม่เป็น ทอผ้าก็ไม่เป็น ส่วนคนสยามนั้นใช้เข็มเป็น ทอผ้าก็เป็น เลี้ยงหม่อนไหมก็เป็น
       
       โดยชนชั้นปกครองนั้นคือขอม ซึ่งก็คือคนสยามนั่นเอง
       
       ส่วนคนพื้นเมืองนั้นขนาดชุนผ้ายังไม่เป็นแล้วจะไปสร้างนครวัด นครธมใหญ่โตได้อย่างไร เอาความรู้เทคโนโลยีไปจากไหน
       
       อยู่มาวันหนึ่งพวกทาสสบโอกาส ก็ทำการยึดอำนาจล้มล้างราชบัลลังก์ นำโดย ตระซอกประแอม (แตงหวาน) ที่ต่อมาสถาปนาตนเป็นกษัตริย์
       
       ที่สำคัญที่สุดคือ คำต่อท้ายกษัตริย์ “วรมัน” ทุกพระองค์ที่ผ่านมา ๖๐๐ ปีก็หายไปในปีนั้นนั่นเอง จากนั้นไม่มี “วรมัน” อีกเลย แสดงชัดว่าเขมรเป็นคนละเผ่าพันธุ์กับขอม
       
       พงศาวดารฉบับแรกของเขมรที่ประพันธุ์โดยนักองเอง (ที่มาพึ่งบารมี ร. ๑ ของไทย) ก็ระบุตรงกันว่า ตระซอกประแอม คือต้นกำเนิดของคนเขมร แต่ภายหลังฝรั่งเศสมายุให้ปรับเปลี่ยนว่าต้นตระกูลคือ วรมัน ทั้งที่เขมรฆ่าวรมันตายเรียบ แล้วเปลี่ยนชื่อเมืองว่า “สยามราบ” (หรือเสียมเรียบ ในวันนี้)
       
       เสียม ไม่ได้ เรียบ หมดหรอก จากสามแสน อาจถูกฆ่าตายสัก ๕ หมื่น ที่เหลือรอดตายก็หนีมาก่อตั้งกรุงศรีอยุธยา นำทัพโดยพระเจ้าอู่ทองนั่นแล
       
       ยังถกเถียงกันอยู่มากว่าพระเจ้าอู่ทองคือใคร มาจากไหน ที่สอนกันมานานว่ามาจากเมืองอู่ทอง สุพรรณบุรีนั้น บัดนี้สรุปกันได้แล้วว่าผิด เพราะเมืองอู่ทองเป็นเมืองร้างมาก่อนหน้านี้แล้วสองร้อยปี อีกทั้งเป็นเมืองเล็กมีคนประมาณ ๕ หมื่นเท่านั้น แต่อยุธยาเริ่มต้นก็มีพลเมืองสามแสนแล้ว ถามว่าเอาคนสามแสนมาจากไหนในละแวกนั้น
       
       พระเจ้าอู่ทองทรงสร้างเมืองอยู่ ๑๔ ปี พอสร้างเสร็จแทนที่จะเฉลิมฉลอง พักผ่อนไพร่พล กลับยกทัพไปตีเมืองพระนครทันที (เมืองเสียมเรียบ) ซึ่งผิดวิสัยมาก เพราะเป็นเมืองเล็กๆ สร้างใหม่ ไฉนเลยจะกล้าไปตีเมืองใหญ่เก่าแก่ที่มีกองทัพเกรียงไกรเช่นพระนคร ซึ่งประเพณีการสงครามเดิมมานั้นมีแต่เมืองเก่าใหญ่จะยกทัพมาถล่มเมืองสร้างใหม่ เพื่อไม่ให้เป็นศูนย์อำนาจมาแข่งบารมี
       
       ที่พระเจ้าอู่ทองยกทัพไปตีเขมรนั้นเป็นเพราะทรงแค้นใจหนักที่อัดอั้นมานาน ๑๔ ปีไงเล่า ทรงต้องรีบเพราะทรงชราภาพมากแล้ว เกรงว่าจะล้างแค้นเขมรไม่ทันที่พวกมันฆ่าวรมันตายเรียบนั่นไง
       
       พอรบชนะเขมรเบ็ดเสร็จ ก็ทรงสร้างเมือง “อู่ทองมีชัย” (อุดงเมียนเชย ในวันนี้) เข้าใจว่าทรงตั้งชื่อนี้เพื่อข่มนาม “เสียมเรียบ” นั่นเอง เมืองนี้จำลองแบบไปจากอยุธยา และกลายเป็นเมืองหลวงเขมรนานถึง ๒๐๐ กว่าปี จนขณะนี้กลายเมืองมรดกโลกไปแล้ว
       
       พระเจ้าอู่ทองเป็นขอม ดังนั้นเมื่อมาอยุธยาก็ทรงพูดภาษาขอม จึงไม่น่าแปลกใจว่าทำไมคำราชาศัพท์ของเราวันนี้จึงเต็มไปด้วยภาษาขอมและสันสกฤต เป็นเพราะสืบทอดมาจากภาษาพระเจ้าอู่ทองนี่เอง ส่วนเขมรเป็นทาสขอมมานานก็ย่อมรับเอาภาษาขอมไปพูดด้วยเป็นธรรมดา อย่าลืมด้วยว่าภาษาขอมเองก็ยืมเอาคำ “ไต” ไปใช้มากพอกัน
       
       เทคโนโลยีการตัดหิน ลากหิน สลักหินนั้นชาวขอมพิมาย ลพบุรี ได้ฝึกปรือมานานก่อนสร้างนครวัด นครธม เช่น ปราสาทหินพิมาย ก็สร้างก่อนนครวัด โดยตัดหินมาจากอ.สีคิ้ว แล้วลากไปอีก ๑๐๐ กม. เพื่อไปสร้างที่พิมาย คนเขมรเย็บผ้ายังไม่เป็นแล้วจะตัดลากยกหินก้อนมหึมาเหล่านี้เป็นหรือ
       
       หลักฐานจากการสลักบนแผ่นหินระบุว่ากษัตริย์ผู้ยิ่งใหญ่ เช่น สุริยวรมันที่ ๒ เป็นคนลพบุรี ชัยวรมันที่ ๕ เป็นคนพิมาย ส่วนผู้ยิ่งใหญ่ที่สุดคือ ชัยวรมันที่ ๗ ไม่ทราบว่ามาจากไหน ผมตอบให้เลยว่ามาจากพิมาย ด้วยหลักฐานผูกมัดมากหลายเกินจะกล่าวในที่นี้ ที่สำคัญคือทรงเป็นพุทธ สร้างนครธม และเปลี่ยนชาวพระนครให้มาเป็นพุทธจนถึงวันนี้
       
       อันคำว่า “นครธม” นั้น นักวิชาการฝรั่งแปลกันแบบเซ่อๆ ว่า “เมืองใหญ่” เพราะเขาวิจัยกันทึ่มๆ ว่า ทม นั้นเป็นภาษาเขมร แปลว่า ใหญ่ ซึ่งนักวิชาการไทยก็เชื่อตามกันแบบงมงาย แต่ผมขอแย้งหัวชนฝาว่า ธม นั้นคือ ธมฺ ในภาษาบาลี ซึ่งคือ ธรรม ในภาษาสันสกฤตนั่นเอง ดังนั้นนครธม คือ นครธรรม นั่นเอง
       
       มันเป็นไปไม่ได้ที่พระเจ้าชัยวรมันที่ ๗ จะสร้างวัดพุทธยักษ์แล้วตั้งชื่อซื้อบื้อว่า เมืองใหญ่ มันต้องเมืองธรรมแน่นอน อีกทั้งพิมาย ลพบุรี นั้นเป็นพุทธที่ใช้บาลี ก็เลยต้องกลายเป็นนครธมฺ
       
       ภาพสลักนูนต่ำที่ทหารละโว้ และสยามไปเดินสวนสนามต่อหน้าพระพักตร์นั้น สำคัญมาก คือ ทหารจากลพบุรี และสยามไปรบเพื่อกู้เมืองคืนจากพวกแขกจามที่มายึดพระนครนั่นเอง จากนั้นก็เดินสวนสนามเฉลิมฉลองชัยชนะ ทหารลพบุรีมีวินัยมาก เดินหน้าตรง ด้ามหอกทุกคนเรียงเป็นมุมแนวเดียวกัน แต่พอมาถึงกระบวนทหารสยาม มีคำสลักว่า “เนะ สยำกุก” (ประมาณว่า นี่ไงกองทัพสยาม) แต่ปรากฏว่า หันหน้ากันคนละทาง ปลายหอกก็ระเกะกะ นักวิชาการฝรั่งว่า ทหารสยามไม่มีวินัย แต่ผมว่า......
       
       ..ผมว่า ทหารลพบุรี ไม่มีคนรู้จักไม่รู้จะทักใคร ส่วนทหารสยาม เป็นคนพื้นเมือง มีญาติมิตรมายืนดูมาก ก็หันหน้าไปยิ้มแย้มทักทาย ก็เลยทำให้ดูไม่มีระเบียบ สรุปคือ สยำกุก เป็นคนพื้นเมืองพระนคร
       
       พระเจ้าชัยวรมันที่ ๒ ที่ถือกันว่าเป็นผู้ให้กำเนิดนครวัดนั้น ฝรั่งว่ามาจากชวา (แต่บางคน เช่น ชาร์ล ไฮแอม ก็ว่า มาจาก ชามา หรือ แขกจาม) สำหรับผมเสนอว่า มาจากไชยา (ซึ่งเป็นเมืองหลวงของอาณาจักรศรีวิชัย)
       
       ชื่อท่านก็บอกชัดๆ ว่า ไชยาวรมัน (พระผู้เป็นเจ้าจากเมืองไชยา) ศรีวิชัย กับทวาราวดี เป็นพี่น้องกัน มีไชยา ศรีธรรมราช นครปฐม ลพบุรี พิมาย ต่อกันเป็นห่วงโซ่ แล้วให้กำเนิดนครวัดนั่นแล รวมทั้งช่วยปกป้องกอบกู้ยามสงครามกับแขกจามทางตอนใต้ของเวียดนาม
       
       คำว่า วรมัน นักวิชาการฝรั่งก็ผิดอีก ไปแปลกันว่า โล่ (shield) แต่คำนี้ผมฟันธงว่าเป็นคำเดียวกับ พรหมมัน เพราะสยามเรานั้น พ กับ ว ใช้แทนกันได้ เช่น วิเศษ พิเศษ วิจิตร พิจิตร
       
       ชื่อปราสาทต่างๆ ในนครวัด นครธม ยังมีร่องรอยภาษาสยามแทบทุกแห่ง เช่น พิมานอากาศ นาคพัน ปักษีจำกรง เชื้อสายเทวดา เสาเปรต พระรูป ตาแก้ว ตาพรม
       
       หลักฐานเหตุผลรายละเอียดยังมีอีกมาก แต่วันนี้เกินโควตาหน้ากระดาษแล้ว ขอจบเพียงเท่านี้ พร้อมนี้ขอท้าโต้วาทีกับนักวิชาการโปรเขมรแบบซึ่งหน้าที่ไม่ลอบกัดกันแบบที่ผ่านมา ทั้งที่ผมเป็นวิศวกร ส่วนพวกท่านเป็น ดร. ทางประวัติศาสตร์ โบราณคดี กล้ารับคำท้าผมไหม ใครแพ้ให้ตัดหัวเสียประจานไว้ที่หน้าประตูนครวัด

โดย ทวิช จิตรสมบูรณ์    18 กุมภาพันธ์ 2556
http://www.manager.co.th

 ในยุโรปนั้น มรดกตกทอดของสงครามโลกครั้งที่ 2 และสงครามเย็น ได้จางหายไปแล้วภายหลังเยอรมันตะวันออกและเยอรมันตะวันตกรวมเป็นประเทศเดียวกัน แต่ในเอเชีย ความแตกต่างทางอุดมการณ์ที่เคยเป็นตัวการทำให้เกิดการสู้รบและความขัดแย้งเหล่านี้ขึ้นมา ถึงแม้พร่าเลือนลงเรื่อยๆ ทว่าก็กลับแปรสภาพไปสู่ความเป็นปรปักษ์กันในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ เนื่องจากการเติบโตของเอเชียในปัจจุบันถูกสร้างขึ้นมาบนประเด็นปัญหาระดับภูมิภาคเดิมๆ ตลอดจนรอยแผลเป็นต่างๆ ที่ยังไม่เคยมีการแก้ไขคลี่คลาย ด้วยเหตุนี้ จีนจึงต้องตัดสินใจว่า จะยอมปล่อยใจเดินตามความเกลียดชังที่ดำเนินมาในประวัติศาสตร์ หรือว่าจะตัดขาดผละออกจากเส้นทางเดินแห่งสงคราม       
       
       ญี่ปุ่นรู้สึกว่าตนเองเป็นฝ่ายพ่ายแพ้อย่างยุติธรรมต่ออเมริกาทั้ง 2 ครั้ง ครั้งหนึ่งคือในสงครามโลกครั้งที่ 2 ในปี 1945 และอีกครั้งหนึ่งในช่วงปลายทศวรรษ 1980 โดยที่ในคราวหลังนี้เป็นการต่อสู้แข่งขันกันในทางเศรษฐกิจ ทว่าญี่ปุ่นก็รู้สึกว่าตนเองเป็นผู้มีชัยเหนือรัฐเอเชียอื่นๆ ทั้งในทางการทหารและในทางเศรษฐกิจเมื่อปี 1945 และกระทั่งในเวลาต่อมาอีกด้วย เมื่อเศรษฐกิจของแดนอาทิตย์อุทัยมีความเจริญรุ่งเรืองไปจนกระทั่งถึงช่วงทศวรรษ 1980
       
       แม้กระทั่งภายหลังจากห้วงเวลานั้น โตเกียวก็ยังคงดำเนินการช่วยเหลือประเทศจำนวนมากในภูมิภาคในทางด้านเศรษฐกิจ วอชิงตันซึ่งมีเหตุผลความต้องการของตนเอง ได้บังคับให้ญี่ปุ่นต้องอ่อนข้อให้แก่รัฐเอเชียอื่นๆ ในบางระยะบางห้วงเวลา แต่ถ้าปราศจากการเข้าแทรกแซงของอเมริกาในสงครามโลกครั้งที่ 2 แล้ว เวลานี้ญี่ปุ่นก็อาจจะกำลังเข้าครอบครองประเทศจีนทั้งหมด และมีความเป็นไปได้ที่ญี่ปุ่นอาจกำลังใกล้จะเข้าสู่กระบวนการทำให้ตนเองกลายเป็นจีน (Sinicization) เพราะถูกพิชิตด้วยวัฒนธรรมตามประเพณีของจีนที่ครอบคลุมแผ่ซ่านไปอย่างกว้างขวาง ทำนองเดียวกับที่พวกแมนจูแห่งราชวงศ์ชิงได้เคยถูกพิชิตมาแล้วเมื่อประมาณ 3 ศตวรรษครึ่งก่อนหน้านี้
       
       ภาษาญี่ปุ่นในเวลานี้อาจจะเป็นภาษาที่เล็กลงมา และเป็นไปได้ว่าภาษาจีนอาจจะไม่ได้เข้าสู่กระบวนการทำให้ง่ายขึ้นและมีลักษณะเป็นตะวันตกมากขึ้นอย่างมากมาย ดังที่บังเกิดขึ้นมาภายหลังพวกคอมมิวนิสต์สามารถยึดครองแดนมังกร
       
       สิ่งต่างๆ ที่กล่าวมานี้ไม่ได้เกิดขึ้น ทว่าสิ่งอื่นๆ หลายๆ อย่างกลับบังเกิดขึ้นมา พวกโซเวียตที่เข้าสู่สมรภูมิภาคเอเชียของสงครามโลกครั้งที่ 2 ทีหลังเพื่อน ไม่เพียงเข้ายึดครองหมู่เกาะสองสามแห่งในภาคเหนือของญี่ปุ่นเอาไว้เท่านั้น แต่สิ่งที่สำคัญยิ่งกว่านั้นเสียอีกก็คือการบุกจู่โจมเข้าไปในแมนจูเรียที่ฝ่ายญี่ปุ่นยึดครองอยู่ และก็เป็นพื้นที่ซึ่งพวกคอมมิวนิสต์จีนที่เคยอ่อนแอและอดอยากกำลังพยายามรวมกลุ่มรวมกำลังกันขึ้นมาใหม่ ที่นี่เองที่พวกโซเวียตได้ติดอาวุธและสนับสนุนพวกคอมมิวนิสต์จีน ให้สามารถเดินหน้าสร้างความปราชัยให้แก่พวกชาตินิยมจีน (ก๊กมิ่นตั๋ง) ที่อุปถัมภ์ค้ำชูโดยพวกอเมริกัน สหรัฐอเมริกานั้นแม้จะเป็นผู้ชนะสงครามในเอเชีย แต่กลับวางตัวเหินห่างในศึกแก้มือแห่งสงครามกลางเมืองระหว่างคนจีนด้วยกัน
       
       ถ้าหากโซเวียตไม่ได้ให้ความสนับสนุนแก่คอมมิวนิสต์จีน และสหรัฐฯก็ไม่ได้วางตัวเหินห่างไม่ค่อยอยากยุ่งเกี่ยวโดยตรงกับกิจการของคนจีนแล้ว เหมา เจ๋อตง ก็อาจจะไม่สามารถชนะสงครามกลางเมืองได้ และอาจจะยังคงเป็นเพียงแค่หมายเหตุเล็กๆ ในประวัติศาตร์จีนเท่านั้น
       
       ในแนวรบด้านตะวันตก สหภาพโซเวียตได้ยังความปราชัยให้แก่พวกเยอรมันจริงๆ และปลดแอกยุโรปตะวันออกจากการครอบงำของนาซีจริงๆ แต่คุณูปการของมอสโกในเอเชียกลับไม่ได้มีความชัดเจนหรือมีความยิ่งใหญ่ในระดับนั้น
       
       แน่นอนทีเดียวว่าสิ่งต่างๆ ที่พรรณนามาเหล่านี้ล้วนแต่เป็นจินตนาการอันฟุ้งเฟื่อง แต่มันก็มีส่วนช่วยจัดเวทีจริงให้แก่ละครว่าด้วยหมู่เกาะเซงกากุ/เตี้ยวอี๋ว์ และอิทธิพลในทะเลจีนใต้ ซึ่งกำลังเล่นกันอยู่ในเวลานี้ ในความเป็นจริงแล้ว สงครามเย็นยังไม่ได้ยุติลงในภูมิภาคแถบนี้ อีกทั้งผลลัพธ์ของสงครามโลกครั้งที่ 2 ก็ยังไม่เคยมีการกำหนดนิยามกันออกมาอย่างชัดเจนกระจ่างแจ้ง
       
       ทั้งหมดที่กล่าวมานี้ มีหลายสิ่งหลายอย่างที่เปิดกว้างให้แก่การอภิปรายถกเถียงและการตีความกัน แต่ก็มีบางจุดบางประเด็นซึ่งชัดเจนแล้ว อันได้แก่:
       
       **ฝ่ายอเมริกันเท่านั้นที่เป็นผู้ชนะอย่างชัดเจนในสมรภูมิของภูมิภาคนี้ในสงครามโลกครั้งที่ 2
       
       **ญี่ปุ่นพ่ายแพ้เฉพาะต่อฝ่ายอเมริกัน ไม่มีใครอื่นอีกที่สามารถอ้างถึงชัยชนะอันชัดเจนได้
       
       **อเมริกา ซึ่งด้วยเหตุผลทางยุทธศาสตร์ของตนเอง (นั่นคือเนื่องจากสงครามเย็นยังคงดำเนินอยู่) จึงไม่ได้ดำเนิน “กระบวนการถอดถอนความเป็นญี่ปุ่น” (de-Japanization) ต่อญี่ปุ่น แบบเดียวกับที่อเมริกาได้ดำเนิน “กระบวนการถอดถอนความเป็นเยอรมัน” (de-Germanization) ต่อเยอรมนีภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 2
       
       **ฝ่ายจีนและฝ่ายอื่นๆ มีคุณูปการในการหยุดยั้งการรุกคืบของกองทหาร ทว่าในบางแง่บางมุมแล้วก็ต้องถือว่าญี่ปุ่นก็มีคุณูปการเช่นกันด้วยการไม่ร่วมวงเข้าโจมตีมอสโก
       
       **จีนได้รับการช่วยเหลือจากอเมริการวม 2 ครั้ง กล่าวคือในระหว่างการต่อต้านญี่ปุ่นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 และในระหว่างการต่อต้านรัสเซียในช่วงทศวรรษ 1970 ถ้าหากปราศจากจีนแล้ว อเมริกาก็คงจะต้องเผชิญช่วงเวลาอันยากลำบากกว่าที่ผ่านพ้นมา แต่ถ้าหากปราศจากอเมริกาแล้ว จีนก็น่าที่จะกลายเป็นผู้ปราชัยในทั้งสองคร้ง
       
       **ญี่ปุ่นได้ช่วยเหลือเอเชียและจีนในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 และการเจริญเติบโตของจีนก็ได้ช่วยการพัฒนาของเอเชีย
       
       อย่างไรก็ตาม ยังมีองค์ประกอบอย่างอื่นๆ อีกที่ทำให้ภาพยิ่งยุ่งยากซับซ้อนเพิ่มมากขึ้น ทั้งนี้ ไม่เหมือนกับในยุโรปซึ่งอเมริกาไม่เคยเป็นผู้ปราชัยเลย แต่ในเอเชีย วอชิงตันกลับต้องประสบกับความหวาดผวาหลายครั้งหลายครา สหรัฐฯนั้นไม่เคยสร้างความปราชัยอย่างสมบูรณ์แบบให้แก่ฝ่ายจีนในสงครามเกาหลีของทศวรรษ 1950 และสหรัฐฯกระทั่งถึงกับเป็นผู้พ่ายแพ้ในสงครามเวียดนาม โดยที่ในสงครามครั้งหลังนี้ การที่สหรัฐฯหันมาทำความตกลงดำเนินการปรับตัวทางการเมืองกับฝ่ายจีน ก็ต้องถือเป็นผลลัพธ์ที่ออกมาจากความปราชัยดังกล่าวนั่นเอง
       
       ข้อเท็จจริงต่างๆ เหล่านี้ ยังกลายเป็นบริบทแวดล้อมให้แก่คำถามสำคัญอีกคำถามหนึ่ง จีนนั้นก็เฉกเช่นเดียวกับชาติอื่นๆ ในเอเชีย ใม่ได้เคยออกมายอมรับโดยเปิดเผยถึงข้อเท็จจริงดังกล่าวข้างต้นแม้บางส่วนบางเรื่อง และการเจริญเติบโตของแดนมังกรก็กำลังทำให้คนอื่นๆ ทั้งหมดบังเกิดความหวั่นผวา เนื่องจากมันเป็นการเจริญเติบโตซึ่งเกิดขึ้นเหนือภูเขาลูกใหญ่แห่งประเด็นปัญหาระดับภูมิภาคที่ยังมิได้รับการแก้ไข ตลอดจนบาดแผลและรอยแผลเป็นที่ยังมิได้รับการเยียวยารักษา การที่แดนมังกรจะสามารถทำการพัฒนาอย่างสันติทั้งในปัจจุบันและในอนาคตได้นั้น จำเป็นที่จะต้องยอมรับรู้ยอมรับทราบข้อเท็จจริงเหล่านี้ เพื่อที่จะตระเตรียมและร่วมกันคลี่คลายบรรยากาศ ภายใต้สภาพการณ์ที่เป็นไปได้ว่า ปักกิ่งจะต้องประสบกับความรับรู้ความเข้าใจผิดๆ จำนวนมาก อันเกี่ยวข้องกับความทะเยอทะยานซึ่งกำลังทวีขึ้นของจีน ตลอดจนการตีอกร้องขู่คำรามที่เพิ่มมากขึ้นทั้งจากภายในจีนและจากประเทศอื่นๆ
       
       การร่วมกันคลี่คลายบรรยากาศดังที่กล่าวมานี้ อาจจะยังไม่เพียงพอที่จะทำให้แก้ไขประเด็นปัญหาหมู่เกาะเซงกากุ/เตี้ยวอี๋วืให้ตกไปได้ แต่ควรจะสามารถสร้างสภาพแวดล้อมที่ดีขึ้นสำหรับการเผชิญกับประเด็นปัญหาเหล่านี้ด้วยสมองที่ปลอดโปร่งเยือกเย็นยิ่งขึ้น
       
       มีบางคนบางฝ่ายในประเทศจีนคิดว่า สหรัฐฯคือผู้ที่กำลังแอบชักใยเชิดหุ่นอยู่เบื้องหลัง ในแผนกโลบายแสนสลับซับซ้อนที่มุ่งขัดขวางการเจริยเติบโตของปักกิ่ง และบางคนบางฝ่ายทั้งในอเมริกาและในภูมิภาคแถบนี้ก็อาจจะมีความเห็นสอดคล้องไปในแนวเดียวกับความคิดทฤษฎีสมคบคิดเช่นนี้ ขณะเดียวกัน มีความเป็นไปได้ด้วยว่าบางคนบางฝ่ายในประเทศจีนอาจจะถึงกับสนับสนุนแผนการเช่นนี้ของฝ่ายอเมริกัน เนื่องจากพวกเขามองเห็นว่า มันคือโอกาสที่จะทำให้คณะผู้นำชุดปัจจุบันประสบความปราชัย และเปิดโอกาสขึ้นมาอีกคำรบหนึ่งให้แก่ฝักฝ่ายที่สนับสนุนนักลัทธิเหมายุคใหม่ (neo-Maoist) อย่าง ป๋อ ซีไหล (Bo Xilai) ซึ่งตกลงจากอำนาจในปีที่แล้ว ภายหลังเกิดกรณีอื้อฉาวอันใหญ่โตขึ้นในมหานครฉงชิ่ง
       
       สำหรับผู้คนและฝ่ายต่างๆ ทั้งหมดเหล่านี้ การศึกษาอดีตเป็นเพียงการมองหาข้อแก้ตัวสำหรับการดำเนินแผนการต่างๆ ในอนาคตเท่านั้นเอง อย่างไรก็ดี แม้กระทั่งเป็นอย่างที่กล่าวมานี้ก็เถอะ การมีข้อแก้ตัวไม่ว่าในทางการเมืองหรือในชีวิตประจำวัน ก็เป็นสิ่งสำคัญมากในการเอาชนะใจพวกที่ยังมิได้ตกลงปลงใจเลือกว่าจะอยู่กับฝ่ายใด จากนั้นเราก็จะได้เห็นกันว่า ผู้คนทั้งที่อยู่ภายในจีนและที่อยู่ภายนอกจีน เลือกที่จะแก้ไขสะสางบันทึกในประวัติศาสตร์ให้อยู่ในเส้นทางอันซื่อตรงมากขึ้น หรือเลือกที่จะผลักไสอดีตออกไปและมุ่งรวมศูนย์ความสนใจไปอยู่ที่การทะเลาะเบาะแว้งกันในปัจจุบัน
       
       แน่นอนทีเดียว เหมือนกับที่พฤติกรรมของสัตว์แสดงให้เราเห็นกันอยู่เป็นประจำ การวิวาทกันเป็นเรื่องที่ง่ายกว่าการคบคิดอภิปรายกัน และพวกนักวางแผนสงครามตลอดทั่วทั้งโลกย่อมเตรียมการสำหรับรับมือกับกรณีฉุกเฉินสุดขีดต่างๆ ไม่ใช่สำหรับรับมือสิ่งที่บังเกิดขึ้นตามปกติ องค์ประกอบสองสามประการเหล่านี้ควรนำเราให้เกิดความเชื่อขึ้นมาว่า สิ่งที่จะเกิดขึ้นรอบๆ หมู่เกาะเซงกากุ/เตี้ยวอี๋ว์ มีแต่เรื่องเลวร้ายอย่างที่สุดเท่านั้น
       
       อย่างไรก็ตาม ในอีกด้านหนึ่ง แรงกระตุ้นเพื่อความอยู่รอดและการวิวัฒนาการก็เป็นปัจจัยที่มีกำลังแรงกล้ายิ่ง และสำหรับในกรณีนี้มันเป็นเรื่องเกี่ยวกับผลประโยชน์ร่วมกันซึ่งจะได้มาจากการที่จีนบูรณาการเข้าไปอยู่ในโลกอย่างสนิทแนบแน่นยิ่งขึ้นอย่างมหาศาล อันเป็นอะไรที่ปักกิ่งมองเห็นอย่างกระจ่างชัดเจนมาตลอดระยะไม่กี่สิบปีที่ผ่านมา
       
       เมื่อเป็นดังนี้ จึงมีเหตุผลเช่นเดียวกันที่จะเชื่อว่า จีนซึ่งเป็นผู้ได้รับผลประโยชน์อย่างใหญ่หลวงที่สุดจากการวิวัฒนาการอย่างสันติของตนเอง จะเลือกการตัดขาดผละออกจากเส้นทางเดินแห่งสงคราม, เพิกเฉยไม่สนใจต่อการยั่วยุ, และยอมรับรู้ยอมรับทราบถึงประวัติศาสตร์ที่เปิดอนาคตอันสดใสยิ่งขึ้นให้แก่ตนเองและให้แก่เพื่อนบ้านของตนทุกๆ รายในภูมิภาคริมมหาสมุทรแปซิฟิก

(เก็บความจากเอเชียไทมส์ออนไลน์ www.atimes.com)

  Faded war wounds still raw in Asia
       By Francesco Sisci
       17/01/2013

http://www.manager.co.th

 โลกในคริสต์ศตวรรษที่ 9 มีมหาอำนาจทางเศรษฐกิจอยู่ 2 ชาติ คือ จีน และเปอร์เซีย โดยจีนมีราชวงศ์ถังปกครอง มีอาณาเขตตั้งแต่ทะเลจีนจรดเปอร์เซีย และมีเมืองหลวงชื่อ ซีอาน (หรือ Chang an ในสมัยนั้น) สำหรับการติดต่อกับต่างประเทศนั้น จีนได้เปิดโอกาสให้ชาวต่างชาติเข้ามาค้าขาย ไม่ว่าจะมาจากที่ใกล้หรือไกล ส่วนอาณาจักรเปอร์เซียมีราชวงศ์ Abbasid ซึ่งนับถือศาสนามุสลิมปกครอง มีแบกแดดเป็นนครหลวง อาณาจักรเปอร์เซียแผ่ขยายไปทางทิศตะวันออกถึงแม่น้ำสินธุ และทางทิศตะวันตกถึงสเปน
       
       สำหรับเส้นทางที่เชื่อมโยงระหว่างมหาอาณาจักรทั้งสอง คือ เส้นทางสายไหม (Silk Road) ที่เป็นที่รู้จักกันดี และเส้นทางทะเล โดยมีเรือติดต่อระหว่างจีนกับเปอร์เซียเพื่อซื้อขายสินค้า และแลกเปลี่ยนความรู้กันตั้งแต่สมัยคริสตกาล เพราะคนจีนปรารถนาจะซื้อผ้าฝ้าย มุก อัญมณี และไม้หอมจากเปอร์เซีย แอฟริกาตะวันออก และอินเดีย ในขณะเดียวกันก็ต้องการขายกระดาษ ผ้าไหม ดินปืน เข็มทิศ และเครื่องปั้นดินเผาให้ชาวเปอร์เซียด้วย
       
       ครั้นเมื่อชาวเปอร์เซียรู้สึกชื่นชมในคุณภาพและความสวยงามของเครื่องปั้นดินเผาจีน จึงต้องการนำสินค้าเหล่านี้เข้าประเทศในปริมาณมาก ครั้นจะขนส่งทางบก (เส้นทางสายไหม) ก็เกรงจะเป็นอันตราย จึงคิดลำเลียงทางทะเลโดยทางเรือ เพราะคิดว่าปลอดภัยกว่า แม้จะรู้ว่าการเดินทางในทะเลอาจมีปัญหา เช่น เรืออับปางและหายไปอย่างไร้ร่องรอย หรือถูกโจรสลัดปล้น แต่ก็ยินดีเสี่ยง
       
       จีนจึงพัฒนาเทคโนโลยีการสร้างเรือสินค้าให้มีขนาดใหญ่ขึ้นและแข็งแรงขึ้น รวมทั้งสร้างนักเดินเรือเพื่อการนี้ด้วย ในการสร้างนักเดินเรือนั้น ได้กำหนดให้ชายจีนต้องศึกษาธรรมชาติของคลื่นในทะเล เพื่อให้มีความกล้าหาญ ไม่ใยดีต่อความทุกข์ และไม่สนใจในความสำราญใดๆ สำหรับด้านการต่อเรือนั้นจากประสบการณ์ที่คนจีนรู้จักใช้แพมาตั้งแต่สมัยโบราณ จีนจึงนำองค์ความรู้นี้มาพัฒนาความสามารถในการต่อเรือ จนเรือจีนมีระวางขับน้ำมากขึ้นและปลอดภัยขึ้น
       
       ด้วยฝีมือและความสามารถของช่างทำให้จีนมีเรือที่สามารถเดินทะเลถึงภูมิภาคในแถบเอเชียใต้ตั้งแต่ก่อนคริสต์ศตวรรษที่ 4 เพราะประวัติศาสตร์ได้บันทึกว่า บางครั้งนักเดินเรือจีนต้องใช้เวลานานหลายเดือนกว่าจะถึงที่หมาย และจีนก็ได้ใช้ทะเลเป็นแหล่งทำมาหากินและค้าขายตั้งแต่สมัยโบราณ เช่น จักรพรรดิแห่งราชวงศ์ Chin เมื่อ 221-206 ปีก่อนคริสตกาล ได้เคยส่งเรือสำเภาไปเยือนเกาะ Immortal (ซึ่งหมายถึง ญี่ปุ่น) ที่ตั้งอยู่ในทะเลทางด้านตะวันออก
       
       เมื่อจักรพรรดิโรมันชื่อ Marcus Aurelius ทรงประสงค์จะซื้อผ้าไหมจากจีน ในค.ศ.166 ซึ่งเป็นยุคราชวงศ์ Han พระองค์ทรงให้พ่อค้าเดินทางจาก Arabia ถึงจีน แต่ชาวจีนไม่ไว้ใจพ่อค้าโรมัน ดังนั้น Aurelius จึงต้องส่งพ่อค้าที่มีสาส์นตราตั้งมาแทน ชาวจีนจึงยอมรับ แล้วจักรพรรดิจีนก็ได้ส่งทูตไปเยือนโรมเพื่อเจริญสัมพันธไมตรี แต่ทูตได้เสียชีวิตลงก่อนเดินทางถึงยุโรป
       
       เมื่อถึงคริสต์ศตวรรษที่ 6 ท่าเรือเมือง Canton ของจีนจึงมีพ่อค้าต่างชาติมากมาย เช่น โรมัน อียิปต์ เปอร์เซีย อินเดีย อาหรับ และยิวมาทำธุรกิจค้าขาย จนท่าเรือเมือง Canton เป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก
       
       ใน ค.ศ.727 นักประวัติศาสตร์แห่งราชวงศ์ถังได้บันทึกว่า ฝูงชนชาวเปอร์เซียได้บุกปล้นและเผาเมือง Canton เหตุการณ์นี้ทำให้จักรพรรดิ Tang ทรงห้ามชาวต่างชาติเข้า Canton และเพื่อประกาศความยิ่งใหญ่แห่งอาณาจักรจีน พระองค์ทรงดำริจะเปิดประเทศ โดยเริ่มโครงการต่อเรือขนาดใหญ่ เพื่อให้จีนมีท่าเรือใหญ่ที่ยิ่งใหญ่ นอกเหนือจากท่าที่เมือง Canton รวมถึงให้ต่อเรือรบเพื่อทำหน้าที่คุ้มครองเรือสินค้าด้วย
       
       ลุถึงสมัยของราชวงศ์ Sung จำนวนเรือรบของจีนได้เพิ่มมากเป็นหลายร้อยลำ และยิ่งใหญ่น่าเกรงขามยิ่งกว่ากองทัพเรือ Armada ของสเปนเสียอีก เพราะมีทหารเรือร่วม 52,000 คน และมีเรือรบใหญ่ที่สามารถบรรทุกคนได้ถึง 600 คน พร้อมเสบียงอาหารที่เพียงพอสำหรับการเดินทางที่นานหนึ่งปี กวีจีนชื่อ Chou Chu-fei ได้บรรยายเรือนี้ว่าเหมือนบ้านที่มีใบเรือซึ่งสะบัดไปมา คล้ายเมฆบนท้องฟ้า
       
       บันทึกประวัติศาสตร์ชื่อ Annals of the Sung ที่เขียนในปี 999 ยังได้รายงานอีกว่าที่ท่าเรือจีนมีการซื้อขายสินค้าทุกรูปแบบทั้งนอ แรด และเสื้อเกราะ รวมถึงการแลกเปลี่ยนข้อมูลกับพ่อค้าต่างชาติ ทำให้นักภูมิศาสตร์แห่งราชสำนักจีนรู้ข้อมูลเกี่ยวกับ Somaliland, Arabia และ Sicily ดีพอประมาณ
       
       ส่วนการสร้างเรือสำเภาขนาดใหญ่ได้ก็เป็นเรื่องที่เหลือเชื่อสำหรับพ่อค้าชาวตะวันตกที่ได้เห็นเรือเป็นครั้งแรก เมื่อจักรพรรดิ Kublai Khan ทรงส่งเจ้าหญิงมองโกลไปเข้าพิธีอภิเษกสมรสกับเจ้าชายเปอร์เซีย เพราะขบวนเรือมีเสากระโดงมากมายตั้งแต่ 4 ถึง 6 เสา และบนเรือมีห้องพักตั้งแต่ 50-60 ห้อง สำหรับผู้โดยสารจำนวนหลายร้อยคน

ภาพเปรียบเทียบเรือขนาดใหญ่ของเจิ้งเหอ (ลำใหญ่) กับเรือของโคลัมบัสผู้ค้นพบทวีปอเมริกา
       แต่หลังจากที่กองทัพมองโกลพิชิตอาณาจักร Sung แล้ว จักรพรรดิ Kublai Khan ได้บัญชาให้กองทัพเรือรุกรานญี่ปุ่นต่อ ในปี 1274 กองทัพซึ่งประกอบด้วยเรือ 900 ลำ ทหารมองโกล 25,000 คน ได้พยายามจะยกพลขึ้นฝั่งที่ญี่ปุ่น แต่ทำไม่ได้เพราะถูกพายุไต้ฝุ่นถล่มจนทหารจมน้ำตายร่วมหมื่นและเรือจำนวนมากอับปาง Kublai Khan ได้ทรงพยายามอีกเป็นครั้งที่สองในปี 1281 ด้วยขบวนเรือที่ทันสมัยกว่าเก่า และใช้ทหารจำนวนมากกว่าเก่าคือ 140,000 คนแต่พายุไต้ฝุ่นก็ได้พัดทำลายกองทัพเรือของ Kublai Khan จนพังพินาศอีก ความพ่ายแพ้ทั้งสองครั้ง โดยไต้ฝุ่น (ของเทพยดา) ทำให้ Kublai Khan ทรงล้มเลิกพระทัยที่จะโจมตีญี่ปุ่นตั้งแต่นั้นมา
       
       ครั้นเมื่อ Marco Polo เดินทางถึงจีน เพื่อเข้าเฝ้าจักรพรรดิ Kublai Khan Marco Polo ได้อุทานออกมาด้วยความประหลาดใจที่เห็นกองทัพจีนมีเรือเรียงรายเกือบเต็มแม่น้ำ Yangtze โดยเฉพาะที่เมืองท่า Sinju (ปัจจุบันคือ I-ching) ซึ่งมีเรือ 5,000 ลำจอดอยู่ที่ท่า
       
       ในสมัยนั้นจีนจึงเป็นชาติเดินเรือที่ยิ่งใหญ่ และมีนักเดินเรือที่เก่งกล้าสามารถหลายคน แต่ก็ไม่มีใครเก่งเกิน Zhang He แม่ทัพขันทีแห่งราชวงศ์ Ming ผู้ได้เดินทางข้ามทะเล รวมทั้งสิ้น 7 ครั้ง สู่ชะวา ซีลอน มะละกา อินเดีย อ่าวเปอร์เซีย ทะเลแดง และแอฟริกาตะวันออก การผจญภัยจริงของ Zhang He (เจิ้งเหอ) นับว่ายิ่งใหญ่เทียบเท่าการผจญภัยของ Sinbad ในเจ็ดคาบสมุทรที่เป็นเทพนิยาย
       
       Zhang He เกิดที่เมือง Kun Ming เมื่อ ค.ศ.1371 ในรัชสมัยจักรพรรดิ Hong Wu ในครอบครัวชาวมุสลิมที่ได้อพยพมาจากดินแดนทางตะวันตก (Xin Jiang) เด็กชาย He มีปู่และบิดาเป็นปราชญ์ผู้ทรงศีลในศาสนาอิสลาม ผู้มีภารกิจนำชาวมุสลิมไปแสวงบุญที่นคร Mecca ใน Arabia ดังนั้น He จึงมีชื่อเดิมว่า Ma He (Ma อาจมาจากคำว่า มะหะหมัดในภาษาอารบิก)
       
       ในวัยเด็ก บิดาของ Ma He มักเล่าเรื่องราวเกี่ยวกับการเดินทางในแดนไกล ทั้งทางบกและทางน้ำให้ลูกๆ ฟัง และ He ผู้เป็นบุตรคนรองของครอบครัว และมีน้องสาว 4 คนได้ตั้งใจฟังพ่อเล่านิทานอย่างจริงจัง และคิดฝันจะไปเยือนนคร Mecca ให้จงได้เหมือนพ่อเมื่อโตขึ้น
       
       ตั้งแต่ครอบครัวของ He ได้อพยพมา Kun Ming บิดาก็ได้ช่วยเหลือ Khan แห่งอาณาจักรมองโกลให้เข้าครอบครองมณฑล Yun Nan ด้วยการเป็นทหาร ในปี 1374 เมื่อจักรพรรดิ Zhu Yun Zhang แห่งจีนทรงสถาปนาราชวงศ์ Ming ขึ้น และพระองค์ทรงบังคับเจ้าเมืองมองโกล ที่ปกครอง Yun Nan ให้ยินยอมเข้ามาอยู่ใต้อาณัติการปกครองของพระองค์ แต่เมื่อราชทูตที่จักรพรรดิทรงส่งมา ถูกสังหารใน ค.ศ.1381 พระองค์จึงทรงโปรดให้ Fu You De และพระราชโอรสคือเจ้าชาย Zhu Di นำทหารกว่า 300,000 คนจากนานกิงเดินทางมา Yun Nan เพื่อกวาดล้างกบฏมองโกลให้สิ้นซาก
       
       ผลการสงครามครั้งนั้นปรากฏว่าทหารมองโกลพ่ายแพ้ยับเยิน และประเพณีในสมัยนั้นมีว่าผู้ชนะสงครามจะต้องจับลูกชายของเชลยที่มีวัยตั้งแต่ 8-10 ขวบไปตอน เพื่อนำไปเป็นคนใช้ในราชวังหลวง
       
       ด้วยเหตุนี้เด็กชาย Ma He จึงถูกนำตัวไปนครนานกิง และอีกสามปีต่อมาก็ถูกตอนเป็นขันที แล้วถูกส่งไปรับใช้ในราชวังของเจ้าชาย Zhu Di วัย 25 ชันษา ซึ่งดำรงตำแหน่งเป็นเจ้าครองเมือง Bei Ping ส่วนบิดาของ Ma He นั้นได้เสียชีวิตเพราะความโศกเศร้า ที่ลูกชายคนเล็กถูกจับไปเป็นเชลย
       
       สำหรับเจ้าชาย Zhu Di นั้น พระองค์ทรงเป็นพระโอรสองค์หนึ่งในจักรพรรดิ Zhu Yuan Zhang และเมื่อมกุฎราชกุมารแห่งราชบัลลังก์ได้สิ้นพระชนม์ลงอย่างคาดไม่ถึงในปี 1392 องค์จักรพรรดิ Zhu Yuan Zhang จึงทรงรีรอที่จะแต่งตั้งให้พระนัดดาซึ่งเป็นพระโอรสองค์โตในมกุฎราชกุมารขึ้นแทน เพราะมีวัยเพียง 14 ชันษา ในขณะที่เจ้าชาย Zhu Di มีวัย 30 ชันษา
       
       ถึงจักรพรรดิ Zhu Yuan Zhang จะทรงโปรดปรานเจ้าชาย Zhu Di ยิ่งกว่าพระนัดดา Zhu Yun Wen เพียงใดก็ตาม แต่เหล่าอำมาตย์ในราชสำนักได้ทูลคัดค้านพระดำริที่จะให้เจ้าชาย Zhu Di ขึ้นครองราชย์ โดยอ้างว่าจะทำให้เกิดความแตกแยกในแผ่นดิน จักรพรรดิ Zhu Yuan Zhang จึงทรงยินยอม แต่ก่อนพระองค์จะทรงสถาปนาพระนัดดา พระองค์ทรงสังหารและกำจัดคนทุกคนที่เป็นอุปสรรคขัดขวางการขึ้นครองราชย์ของพระนัดดา Zhu Yuan Wen
       
       ในปี 1398 เมื่อจักรพรรดิ Zhu Yuan Zhang เสด็จสวรรคต เจ้าชาย Zhu Yuan Wen จึงเสด็จขึ้นครองราชย์ บ้านเมืองขณะนั้นอยู่ในสภาพอึมครึม เพราะผู้คนหวาดวิตกว่าจะเกิดสงครามกลางเมืองแย่งชิงราชบัลลังก์กัน

นิทรรศการหมุนเวียนเรื่อง "วิทยาศาสตร์ในโลกมุสลิม" ที่จัดแสดง ณ พิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์ คลองห้า แสดงการเดินเรือของเจิ้งเหอ
       สำหรับเจ้าชาย Zhu Di พระองค์ทรงมี Ma He เป็นขันทีคนสนิทในราชสำนัก ขณะทำงานรับใช้ในวัง Ma He ได้รับการศึกษาทั้งด้านการรบ และการปกครองเป็นอย่างดีมากจนเจ้าชาย Zhu Di ทรงไว้พระทัย เพราะ Ma He เป็นนักรบที่มีรูปร่างสูงใหญ่ แข็งแรงและมีความรอบรู้เรื่องสงคราม จึงมีโอกาสออกศึกร่วมกับเจ้าชาย Zhu Di หลายครั้ง และรบชนะทุกครั้ง ข่าวความสามารถที่ยิ่งใหญ่ของเจ้าชาย Zhu Di ทำให้บัลลังก์ของจักรพรรดิองค์ใหม่ Zhu Yuan Wen ในนครนานกิงสั่นสะเทือน เพราะองค์จักรพรรดิทรงคิดว่า เจ้าชาย Zhu Di กำลังท้าทายพระราชอำนาจของพระองค์
       
       จักรพรรดิจึงส่งกองทัพมาบุกยึดเมือง Bei Ping ของ Zhu Di ในปี 1401 และเจ้าชาย Zhu Di ทรงโชคดีที่มี Ma He ช่วยชีวิตไว้ แล้วเจ้าชายกับ Ma He ก็ได้วางแผนโจมตีนครนานกิงเป็นการแก้แค้นเพื่อยึดครองราชบัลลังก์
       
       ในเดือนมกราคม ค.ศ.1402 แม่ทัพ Ma He ได้เคลื่อนทัพเข้าปิดล้อมทางออกของทุกประตูเมืองนานกิงจนอาหารภายในเมืองขาดแคลน และชาวเมืองระส่ำระส่าย จักรพรรดิจึงต้องขอเจรจาสงบศึก แต่เมื่อกองทัพของ Ma He ยาตราเข้าวังได้ สิ่งที่พบคือ ซากศพของพระมเหสีและพระโอรสองค์โตในจักรพรรดิที่ถูกอัคคีเผาจนดำเป็นตอตะโก แต่ไม่มีพระศพของจักรพรรดิเลย
       
       ผู้คนจึงโจษจันกันว่า พระองค์ยังทรงมีชีวิตอยู่ และได้หลบหนีออกจากนานกิงทางคูระบายน้ำ แล้วปลอมพระองค์หนีไปในชุดพระสงฆ์
       
       เจ้าชาย Zhu Di ทรงเสด็จขึ้นครองราชย์เมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม ค.ศ.1402 และทรงสำเร็จโทษทุกคนที่เป็นปฏิปักษ์ต่อพระองค์ แล้วทรงเรียกรัชสมัยของพระองค์ว่า Ming และให้ชาวจีนรู้จักพระองค์ในนาม จักรพรรดิ Ming Cheng Zhu หรือจักรพรรดิ Yongle และทรงพระราชทานรางวัลให้ Ma He พร้อมพระราชทานแซ่ให้ใหม่ว่า Zhang ในฐานะที่ได้พิทักษ์เมือง Bei Ping และยึดนครนานกิงได้
       
       ความสงสัยเกี่ยวกับจักรพรรดิ Zhu Yuan Wen ที่ทรงหลบหนีไปทำให้จักรพรรดิ Yongle ทรงกังวลมาก เพราะแผ่นดินจีนไม่สามารถมีจักรพรรดิสององค์ได้ในเวลาเดียวกัน ดังนั้นเมื่อทรงได้ยินเสียงเล่าลือมากมาย เป็นเนื้อหาที่หลากหลาย จักรพรรดิ Yongle ทรงปักใจอย่างเชื่อมั่นว่าจักรพรรดิ Zhu Yuan Wen ได้ทรงหลบหนีไปหลบซ่อนบนเกาะในทะเลจีนใต้แล้ว
       
       ดังนั้นในปี 1403 จักรพรรดิ Yongle จึงทรงมีพระบรมราชโองการให้สร้างกองเรือสินค้าและกองเรือรบที่มีขนาดมโหฬารที่สุดในประวัติศาสตร์ของจีนขึ้นมา เพื่อ
       (1) ตามล่า ฆ่าจักรพรรดิ Zhu Yuan Wen
       (2) ป้องกันการบุกรุกของกองทัพมองโกลทางเหนือ โดยการผูกมิตรกับนานาประเทศทางตอนใต้ของจีน และจะขอให้ช่วยสนับสนุน ถ้าจีนถูกมองโกลรุกราน
       (3) เตือนผู้ครองประเทศต่างๆ ให้ส่งเครื่องราชบรรณาการไปถวายพระองค์ดังที่เคยปฏิบัติ
       (4) แสวงหาผลประโยชน์ทางการค้าในเมืองท่าต่างๆ ที่ขบวนเรือของพระองค์จะมาเยือน เพื่อสร้างความมั่งคั่งให้ประเทศจีน
       
       แม้จักรพรรดิ Yongle จะทรงมีข้าราชการและแม่ทัพหลายคน แต่คนที่พระองค์ทรงวางพระทัยมากที่สุดคือ Zhang He
       
       เพราะ Zhang He มีความสามารถในการเดินเรือโดดเด่นยิ่งกว่าใครทั้งหมด (เทียบเท่ากับ Odysseus ในวรรณกรรม Ulysses, Leif Ericsson ผู้พบ Newfoundland และ Magellan ผู้เดินทางรอบโลก)
       
       ในปี 1405 Zhang He จึงออกเดินทางจากเมือง Foo-chow ด้วยเรือ 317 ลำ ลูกเรือ 27,870 คน โดยเรือลำใหญ่ที่สุดมีความยาวถึง 150 เมตร กว้าง 60 เมตร (ใหญ่เท่าเรือเดินสมุทรปัจจุบัน) พร้อมเรือติดตามเป็นเรือบรรทุกผ้าไหม เครื่องปั้นดินเผา และเครื่องเทศเดินทางไปสำรวจชะวา ซีลอน มะละกา และฝั่งตะวันออกของอินเดีย และยังได้ปราบโจรสลัดที่ช่องแคบมะละกาด้วย ขบวนเรือเดินทางกลับถึงจีนในปี 1407
       
       ในการถวายรายงานการเดินทางของตนต่อจักรพรรดิ Zhang He ได้กล่าวว่า “ในยุคราชวงศ์ Ming นี้ องค์จักรพรรดิได้ทรงรวบรวมแผ่นดินและแผ่นน้ำจนเป็นหนึ่งเดียวและยิ่งใหญ่กว่าในสมัยราชวงศ์อื่นๆ (ทั้ง Han และ Tang) ทำให้ทุกประเทศที่อยู่ทั้งสุดขอบฟ้าและขอบโลกล้วนเป็นประเทศเมืองขึ้นของจีนทั้งสิ้น กองทัพเรือของข้าพระองค์ได้แล่นใบไปไกลเป็นระยะทาง 100,000 ลี้ (ไกลยิ่งกว่าเส้นรอบวงของโลก) ใบเรือของข้าพเจ้าสะบัดพลิ้วคล้ายเมฆในอากาศทั้งกลางวันและกลางคืน ข้ามทะเลที่มีพายุคลื่นรุนแรงอย่างสบายๆ คล้ายคนที่เดินตามถนน” ลีลาการเขียนบรรยายเช่นนี้แสดงให้เห็นว่า Zhang He มีความสามารถด้านการประพันธ์ไม่ยิ่งหย่อนกว่าความสามารถในการเดินเรือ

เส้นทางเดินเรือของเจิ้งเหอ (เส้นประ)
       หลังจากพักที่บ้านเกิดเมืองนอนได้ไม่นาน ในปี 1407-1409 กองทัพเรือของ Zhang He ก็ได้นำทูตจาก Sumatra และ India ที่ได้เดินทางติดตามกองทัพในครั้งแรก เพื่อเข้าเฝ้าจักรพรรดิ Yongle นำส่งกลับประเทศของทูตเหล่านั้น การเดินทางครั้งที่ 2 นี้ จึงเป็นการยืนยันว่า ราชวงศ์ Ming มีความสัมพันธ์ทางการค้ากับหลายประเทศในแถบมหาสมุทรอินเดีย ในการเดินทางครั้งนั้นกองทัพได้แวะที่ชะวา สยาม และซีลอนด้วย
       
       ในปี 1409-1411 Zhang He ได้ออกเดินทางอีก แม้กองทัพจะยิ่งใหญ่จนเป็นที่ยำเกรงในด้านความสามารถในการทำสงคราม แต่ในการเดินทางครั้งที่ 3 นี้ Zhang He ผู้เป็นมุสลิมได้แวะทำบุญที่ Calicut ในอินเดีย
       
       ในปี 1413-1415 Zhang He ได้เดินทางไกล ผ่านอินเดียออกสู่ทะเลอาหรับเป็นครั้งแรกถึง Hormuz ในอิหร่านและ Muscat และได้นำราชบรรณาการจาก 18 รัฐพร้อมทูตของรัฐเหล่านั้นกลับเมืองจีนด้วย
       
       ในปี 1417-1419 กองเรือมหาสมบัติของ Zhang He แวะสำรวจแหลม Arabia และขึ้นฝั่งในแอฟริกาตะวันตกเป็นครั้งแรก และที่ Aden สุลต่านได้ประทานสัตว์ “ประหลาด” เช่น ม้าลาย ยีราฟ สิงโต และนกกระจอกเทศให้ Zhang He นำกลับไปถวายจักรพรรดิจีนเพื่อนำไปเลี้ยงในสวนหลวง
       
       ในปี 1421-1422 นี่เป็นการเดินทางครั้งที่ 6 ขบวน เรือของ Zhang He ได้ใช้วิธีนำทูตกลับส่งยังประเทศที่ทูตเคยอยู่ และนำทูตชาติอื่นไปจีน เรือได้แวะที่ Hormuz และประเทศในคาบสมุทรอาหรับ
       
       ในปี 1431-1433 นี่คือการเดินทางครั้งสุดท้ายของ Zhang He ขบวนเรือเดินทางไป Swahili ในแอฟริกาและได้แวะที่ Mecca ช่วงขากลับ Zhang He ได้ล้มป่วยและเสียชีวิต ศพจึงถูกฝังในทะเล เพราะ Zhang He เป็นคนมุสลิม ดังนั้นพิธีศพจึงต้องจัดการในวันที่ตายทันที
       
       ทันทีที่เรือลำสุดท้ายของขบวนเรือเทียบท่าเหล่าขุนนางในราชสำนัก เมื่อรู้ว่า Zhang He เสียชีวิตต่างก็ดีใจและกล่าวเพ็ดทูลจักรพรรดิว่า การเดินทางไกลเช่นนี้ เป็นเรื่องสิ้นเปลืองมาก และได้อ้างคำสอนของขงจื้ออีกว่า คนที่เป็นลูกไม่ควรเดินทางไกลและไปนาน ในขณะที่พ่อแม่ยังมีชีวิตอยู่ ข้อติงต่างๆ ของบรรดาขุนนาง ทำให้จักรพรรดิ Ming Cheng Zhu ทรงลังเลที่จะสนับสนุนการเดินทางสำรวจในทะเลของจีนอีก ประกอบกับในช่วงเวลานั้น ญี่ปุ่นได้แค้นเคืองเหตุการณ์ที่จักรพรรดิ Kublai Khan ทรงรุกรานญี่ปุ่น จึงได้รวบรวมกำลังส่งสลัดเข้าโจมตีบรรดาเมืองท่าต่างๆ ของจีนอยู่เนืองๆ
       
       จนจักรพรรดิ Ming Cheng Zhu ทรงทนไม่ได้จึงออกพระราชกฤษฎีกาห้ามทหารจีนเดินทางสำรวจทางทะเลอีกต่อไป และให้ทหารมีหน้าที่ปกป้องอธิปไตยของประเทศจีนเท่านั้น
       
       ยุคการสำรวจของจีนจึงถึงจุดจบ และภายในเวลาไม่ถึงหนึ่งศตวรรษต่อมา กองเรือของนักสำรวจชาวยุโรปก็ได้เข้าควบคุมทะเลและมหาสมุทรของโลก
       
       เหตุการณ์นี้ทำให้นักประวัติศาสตร์หลายคนฉุกคิดว่า อะไรจะเกิดขึ้นถ้าจักรพรรดิ Ming Cheng Zhu ทรงสนับสนุนการเดินเรือข้ามทะเลและมหาสมุทร โดยบัญชาให้กองทหารของพระองค์ออกสำรวจฝั่งตะวันออกของทวีปแอฟริกาจนหมด แล้วอ้อมแหลม Good Hope ขึ้นไปเพื่อสำรวจฝั่งตะวันตกด้วย หรือไม่ก็เดินทางถึงยุโรป ซึ่งถ้าทำเช่นนั้นกองเรือจีนก็คงเผชิญกองเรือขนาดเล็กกว่าของนักเดินเรือชาวดัชท์และโปรตุเกส
       
       แม้กองเรือมหาสมบัติของ Zhang He จะไม่ได้เดินทางถึงยุโรป หรือเข้าไปสำรวจทะเล Mediteranean นั่นก็ไม่ได้เป็นเรื่องเสียหายสำหรับจีนแต่ประการใด เพราะยุโรปในเวลานั้นยังอยู่ในยุคมืด และมีความอารยะน้อยกว่าจีน ส่วนประเด็นสำคัญสุดท้ายที่ Zhang He ได้พิสูจน์ให้โลกเห็นคือจีนเป็นชนชาติที่เดินเรือเก่ง คนจีนเป็นทั้งนักธุรกิจ และนักสำรวจที่สามารถ จีนหาใช่ชนชาติที่ปิดตัวเองและไม่สังคมกับชนชาติอื่นเลยดังที่คนหลายคนเคยคิด


โดย สุทัศน์ ยกส้าน    4 มกราคม 2556
http://www.manager.co.th